近日，市場監管總局（國家標準委）批準發布了《電動汽車換電安全要求》國家標準，新標準將于今年11月1日起正式實施。

作為汽車行業在換電模式領域制定的首個基礎通用國家標準，實行《電動汽車換電安全要求》國家標準解決了換電模式無標準可依的緊迫問題，有助于引導汽車企業的產品研發，有助于提升換電電動汽車在機械強度、電氣安全、環境適應性等方面的安全水平，保障換電電動汽車的安全性。

該標準規定了可換電電動汽車的安全要求、試驗方法和檢驗規則，適用于可進行的換電的M1類純電動汽車。換電標準的推出，不僅將成為引導行業發展的重要準則，同時也將對換電模式的推廣和新能源階段性發展起到重要的風向標意義。

雖說意義很大，但是當前行業正在爭分奪秒的努力掙扎：解決里程焦慮和充電焦慮是用戶的期盼，建設充電站跟不上新車銷售速度，充電站運營效率低卻還利用率不足，整個行業處在陣痛期，這個標準能為這一切提供一條新路徑嗎？

充換電的路線之爭

圍繞為電動車供電，業內有兩種發展模式，一個是通過充電，另一個是通過共享換電。

圖片在充電方向上，目前國內主要有特來電、英飛特、科大智能、奧特迅等，換電方向上，主要有中恒電氣、許繼電氣、北汽藍谷等，供電解決方案的路線之爭成為焦點。

換電企業認為，“充電有一個很基礎的關聯問題——時間，充電時間在出行環節，目前還不是非常匹配的一件事，耗時長。而換電不僅是“快”，而且彌補充電的不足，為用戶打造一個全場景的能源補給服務解決方案。”

使用負荷率很高的車輛，對時間要求很高，也就是常說的運營車輛，而私家車對時間要求沒那么高。但私家車在需要充電時候，用戶對時間要求還是比較高，有高效補能的需求。“如何為用戶匹配高效充電能源補給辦法，這是電動汽車產業有必要認真思索的一件問題。尤其對于高負荷車輛（運營車輛）來說，必須建立高效充電補能解決方案。”

對于共享換電，“于用戶而言，共享提高了車主的換電便利性，對用戶有利，于運營商而言，共享提高了換電運營的商業性，對可持續運營有利，此外，共享降低了總的社會資源占有成本，對社會有利。”

而主營充電業務的公司則表示，換電的成本高于充電，很難形成商業閉環。“成本高，轉嫁到用戶身上用戶不會買單，但是不轉嫁，又無法盈利。換電同樣需要鋪設大的網絡，投資規模遠大于充電。”

圖片在電動汽車熱點城市，比如北京，好的充電站2年就可以收回成本，但為了客戶方便，面向城市建設充電網，至少4-5年才能收回成本。“建設一個好的換電站，最好的場景需要3-4年收回成本，建設面向一個城市的換電網絡，為那些專用的換電車服務，至少6-8年，甚至更遠才能收回成本。”此外，他認為電池標準化難、和電網協同難等問題都是換電賽道的痛點。

拋開商業上的激辯，從政策層面來看，充電換電都獲得支持，2021年政府工作報告中新提出充電樁、換電站等設施。而在5月20日發布的意見稿中，提出優化財政和稅收對充換電設施建設的支持政策，強化對高速公路、鄉鎮、居住社區等保障型充換電設施的補貼支持和稅收優惠力度。同時，要提高金融服務能力，將符合條件的充換電設施以及配套電網建設與改造投資納入新基建專項債券和中國清潔發展機制基金支持范圍。由國家開發銀行等金融機構通過多種渠道，為充換電設施建設提供長期低成本資金。鼓勵保險機構開發適合充換電設施的商業保險產品。

從兩者技術趨勢上看，一方面是大功率快充趨勢。隨著電池高倍率性能提升，目標是乘用車5分鐘充電可實現300Km+以上續駛里程。另一方面是換電共享化趨勢。快換技術將趨于成熟，預期將率先在出租/網約車、重載車領域大范圍應用，由ToB帶動ToC模式，形成開源換電平臺和共享電池租賃業態。

中國電力企業聯合會標準化管理中心綜合與計劃處處長周麗波分析，從換電站與快充站的服務能力對比來看，“以60kw直流充電與換電在相同單位面積下對比為例，電池更換模式大于24-30次/天/標準停車位，快充模式大于6-8次/天/標準停車位。從投建經濟性對比來看，兩者在同樣服務能力的基礎上，換電建站成本約為180-200萬元，快充建站成本約為40-50萬元。”

周麗波稱，電動汽車電池更換技術（換電）產業化推廣主要在于商業模式，今后一段時間電池更換技術仍主要應用于局部區域運行的特定車輛，如出租車、租賃、公交車等，考慮到電池的梯級利用以及儲能、能源互聯網的發展，電池更換還有探索的空間。

對于采取充電模式，她指出當前大功率充電和無線充電是電動汽車充電技術的兩大發展方向，大功率充電以采取恒功率大電壓充電技術為方向，同時隨著汽車智能化、網聯化的不斷發展，對無線充電的需求將與日俱增。

新能源汽車換電模式正在迎來風口

去年以來，新能源汽車換電模式被工業和信息化部等多個部門“力挺”，換電模式正在迎來風口。



2020年4月23日，財政部等四部委聯合發布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業模式發展。

5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》，換電模式也迎來了發展新局面。工業和信息化部已明確支持換電模式發展。

7月23日，工業和信息化部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上透露，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》規劃已經上報國務院，下一步將加快發布。他強調，下一步會同相關部門大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，并將在北京、海南等地試點推廣。

8月12日，奧動新能源表示，未來會堅定不移地做換電，計劃5年內布局5000座換電站。在城市小網絡布局上已經覆蓋15個城市，北京已經有300個換電站為1.8萬多輛車提供服務，廈門、廣州已經做到盈利。

8月20日，蔚來汽車宣布由寧德時代、湖北科投、國泰君安和蔚來共同發起投資的武漢蔚能電池資產公司于8月 18日注冊成立，注冊資金8億元。

8月20日，哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內部項目暫定為“電池銀行”。

9月9日，中國汽車工業協會、中國第一汽車集團有限公司、寧德時代 (300750.SZ)、華鼎國聯等20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》，標志著車電分離生態圈正式成立。

換電模式處于推廣期還面臨諸多問題

據了解，我國在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、運行服務網絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等方面，已制定發布國家標準26項，行業標準18項。

有業內人士指出，對于市場而言，換電模式成本高是阻礙換電技術發展最大的絆腳石之一，無論是8年前的特斯拉，還是如今以換電為服務賣點的蔚來，對于換電站的建設、維護，以及電池的運輸、儲存等方面都需要遠高于充電站的投入。而通過換電模式進行補能，車主還需要額外的費用支出，這對于大部分車主而言，并不符合其購買新能源車時對于節能、降低使用成本的考量。

早在2007年，以色列一家名為Better Place的電動汽車充換電服務商就試圖為乘用電動車提供換電服務，但最終卻由于低下的投資回報率落得破產的結局。2013年，特斯拉也曾發布換電技術，彼時特斯拉創始人馬斯克一度宣稱車輛能夠在90秒內完成電量補充，但糟糕的用戶體驗與用戶實際體驗中對于充電模式的一邊倒應用，讓馬斯克對換電模式產生了陰影，特斯拉公開表示“堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式”。

另有業內分析人士指出，換電模式對企業+產業鏈具有更大的優勢。但是換電站的配建為重資產投資，需要巨額建設和運營成本，且換電基礎設施缺口較大，需要相當長的一段時間進行填補。而且標準不統一，不同車企、不同車型的電池規格一樣，無法做到通用性兼容，制約換電模式的普及。

從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產品的定位，動力電池被動地形成了種類、型號等技術參數各不一樣，動力電池標準化很難統一。

不可否認的是，“車電分離”模式+“換電模式”為整個行業提供了一個全新的角度，但是想要完全普及，還需要各大整車企業、電池制造商以及相關政府部門共計共策，在保證各方利益的前提下，提供相對完善且切實可行的方案。

業內普遍認為，無論外界阻力如何，不可否認的是，隨著換電模式正式被納入條文規定，新能源行業的全新風口正逐漸形成。正如蔚來創始人李斌所言：換電模式和充電模式不是對立的，而是為用戶提供更多選擇。在政策利好及市場需求推動下，換電領域越來越多的入局者，也將有望帶領新能源行業翻開嶄新的篇章。

資料來源及致謝

中國質量萬里行

中國基金報

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