“如果不用金屬鋰做負極，固態電池開發就沒有什么意義，做固態電池就是要保證電池的高能量密度情況下的高安全性。高能量密度就要把金屬鋰用起來，這是實現高能量密度最有效的方法。這對于贛鋒的材料板塊發展會帶來很好的互動/互補。”

日前，“第二屆新能源汽車及動力電池（CIBF2021深圳）國際交流會”在深圳舉行，在風帆有限責任公司冠名的“軟包電池核心材料及先進技術突破”專場論壇上，浙江鋒鋰新能源科技有限公司總經理許曉雄作了題為《固態動力鋰電池技術研發進展及未來發展趨勢》的演講，發表上述觀點。

許曉雄表示，贛鋒鋰業（浙江鋒鋰母公司）目前已經形成了比較好的鋰生態閉環系統。公司堅持穩步擴產，今年會形成碳酸鋰6萬噸，氫氧化鋰8萬噸產能。金屬鋰材料，贛鋒一直處于全球市場第一的狀態，占有全球40%的份額，主要應用在化工和醫藥行業；在電池行業的應用也在逐步放量。

許曉雄認為，如果將全固態鋰電池定義為：電池單體內使用固體電極和固體電解質材料，不含有任何液體的二次電池。那么據此，現在的全固態電池可以包括三類：

1.已實現商業化應用案例的PEO類聚合物固體電解質路線，以歐美的發展為代表，包括加拿大、法國等。2.無機固體電解質材料，主要包括硫化物和氧化物，硫化物以豐田和三星為代表。3.有機（聚合物）與無機復合的固體電解質路線；在全固態電池方面應該是未來的方向。

許曉雄表示，行業現在已經形成了共識，全固態電池產品離實用還有些遙遠；在液態電池和全固態電池之間的混合態路線，能夠很好地解決液態和固態的困難和缺點，發揮出其優點。目前市場上的“半固態”“準固態”“類固態”都可叫作混合固液電解質電池。與傳統電池相比，混合態電池有綜合的優勢，每一項雖不能達到完美，但是具有均衡性。

“混合固液的路線可能是動力電池領域終極的路線，這是我個人的觀點。”許曉雄表示，他認為在動力電池上全固態不一定用得上，因為全固態確實還有很多的問題，尤其是低溫性能、成本、規模量產等，“現在來看還挺艱難，這也是豐田為什么一直在推后全固態電池車示范的原因”。

也基于此，所以在很多產品開發上，贛鋒一直是基于混合態的路線。許曉雄強調，“不要妖魔化固態電池，它不是一個概念，而是同時解決動力電池高比能和高安全這兩個大問題的一條路線而已，僅僅是一個解決途徑”。

在許曉雄看來，（混合態）對現有的鋰離子電池產線沒有特別大的顛覆，混合固液也適合采用軟包疊片的路線，而且裝配上與現在的軟包液態有極大的兼容性，可能超過80%，剩下20%可以通過現有很多產線改造，不需要大的顛覆就能實現規模化、自動化和高效量產。

據其介紹，贛鋒計劃投入6億-7億元資金支持固態電池板塊的發展，“去年在江西建了3億瓦時的一條線，做混固態的產品，全固態我們主要還是在做研發階段”。許曉雄說道。在固體電解質材料上，包括氧化物和硫化物，贛鋒都達到了規模化的狀態，而且電導率水平處于國際的先進水平。

許曉雄透露，贛鋒的混合固液電池產品主要是軟包類型，在體系規劃上主要有兩代產品。第一代以三元為正極，采用柔性固態電解質隔膜，用石墨為負極，能量密度達240Wh/kg- 270Wh/kg。第二代也以三元為正極，采用柔性固態電解質膜，負極則采用鋰金屬，能量密度達320Wh/kg- 420Wh/kg。

“在迭代技術上，兼顧高比能和高安全，就是金屬鋰為負極。安全性跟第一代是不一樣的，測試的結果顯示它的安全性比碳負極的還要安全，在針刺、擠壓、熱穩定方面能有更高的安全性。用金屬鋰為負極，固態電池解決安全是沒有問題的。”許曉雄說道。

對于未來的發展，許曉雄認為，無模組技術 (CTP)，與電池-整車一體化技術(CTV)結合高安全高能量密度固態電池技術，在解決電動汽車行業的痛點方面，有望是一條有效的解決途徑。同時，許曉雄表示，未來鋰電池市場萬億規?？善?。蛋糕越來越大，各類技術在里邊都有一定的定位和份額。