[摘要]未來，電池企業生存的根本還得看產品本身的質量、成本、性能、和產能規模。但企業能不能經營下去，則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩腳跟，電池企業如果能夠深度綁定兩三個靠譜的整車客戶，就能活得很好。

就在新能源車補貼退坡前夜，動力電池行業傳出重磅消息。6月24日，工信部官方網站發布了一則公告，明確表示自今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部公告2015年第22號）。與此同時，第一、第二、第三、第四批符合規范條件的企業目錄也同時被廢止。

此前《規范條件》又被稱為動力電池行業“白名單”，是相關補貼政策的基礎性依據。在售新能源車只有搭載符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。由于直接跟補貼掛鉤，“白名單”成了新能源車企選擇電池供應商的重要參考。

動力電池“白名單”時代正式終結

在“白名單”廢止之前，共有57家本土企業入圍，包括松下、三星、LG等日韓動力電池巨頭始終被白名單排除在外。業內人士認為，“白名單”的存在在某種程度上限制了外資動力電池企業進入國內新能源車市場，為中國動力電池企業筑起了堅固的“防護墻”，從而為本土電池企業發展壯大贏得了寶貴的時間。

然而，隨著國內新能源車市場規模擴大、補貼大幅退坡，“白名單”已是形同虛設。乘聯會秘書長崔東樹就表示，此番取消電池“白名單”有利于電池行業間的充分競爭，有利于更強的產業鏈體系建設，有利于國際車企將新能源車型加速投放中國市場，有利于自主品牌降低成本及車企取得更好電池資源等。

得益于“白名單”庇護 本土企業快速成長

作為新能源車最核心的零部件，動力電池的重要性不言而喻。然而時間倒回2015年，國內動力電池行業還處外患內憂的發展初期，情況并不樂觀。首先外患方面，日韓電池企業利用自身在動力電池性能方面的優勢，成為不少本土新能源車企的首選。同時，韓企還欲利用成本管控方面的優勢，低價搶占市場。

而在內憂方面，彼時動力電池生產企業數量眾多，技術水平參差不齊，產能普遍低下。相關數據顯示，截至2014年底涉及動力蓄電池配套生產企業多達177家，而2014年新能源汽車銷量不足7.5萬輛。同時，《車輛生產企業及產品公告》內新能源車型高達1600種，其中有不少車企目標直奔補貼而去。

為打造良好的產業環境，實現本土電池企業快速成長。2015年3月26日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，明確要求自2015年5月1日起，動力電池企業需按照《規范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業管理系統”在線進行申報，只有符合《規范條件》的車型才能進入《目錄》獲得補貼。

隨后，工信部先后發布四批符合《規范條件》的企業目錄，共57家本土企業入圍，日韓電池企業被排除在外，標志著中國動力電池產業正式進入“白名單”時代。與此同時，此前粗制濫造謀求補貼的低端工廠被迫轉戰電動自行車、電動工具、儲能等細分領域，產業結構得到優化，資源得以集中、有效利用。

在絕對寬松的市場環境之下，國內動力電池產業發展突飛猛進。時隔僅四年之后，國內涌現出諸如寧德時代、比亞迪兩大動力電池巨頭，同時也出現了包括天津力神、國軒高科、孚能科技、比克電池等大批極具競爭力的優質企業，產業結構也呈現出由遍地開花轉變為向頭部企業聚集的良性發展態勢。

數據顯示，2018年國內新能源汽車動力電池總裝機量為56.89GWh，同比增長56%，是日本的2.4倍、韓國的3.6倍，產銷量占據全球“半壁江山”。此外，2018年全球動力電池裝機量排名前十電池企業中，僅三家是日韓企業，其它七家全部都是中國企業，寧德時代更是連續兩年超越松下獲得全球裝機量冠軍。

行業發展進入瓶頸 廢止“白名單”成必然

自“白名單”出臺以來，為本土動力電池企業的發展提供了絕佳的條件。然而，隨著國內新能源車市場規模不斷擴大，國內動力電池產業發展的瓶頸開始凸顯。目前情況是，低端動力電池產能嚴重過剩，而高性能動力電池仍屬于供不應求狀態，高性能動力電池已成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。

業內普遍認為，造成這樣的局面與“白名單”不無關聯。2016年11月，工信部發布要求更為嚴苛的《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》，其中8GWH的產能要求還是讓不少電池企業望而卻步，為了滿足“可能出臺”的新《規范條件》，2017年動力電池產業開始新一輪的瘋狂擴產，最后卻不了了之。

這也導致，2018年底規劃的產能已達300GWh，而實際裝機量為56.8GWh。龍頭企業的優質產能受到追捧，而中小電池廠商產能難以消化，呈現出明顯的結構性產能過剩。根據國內主流動力電池企業的產能利用率和市場份額，推算出中小企業產能利用率僅約為10%，長此以往必將造成巨大的資源浪費。

而且由于“白名單”的存在，使得車企在動力電池方面選擇不多。導致不少電池企業將焦點集中在產能和補貼方面，并沒有在核心技術上做深度研發，能量密度及安全性方面，和外資電池企業之間形成較大差距。因此，需要撕開“白名單”口子，讓更多外資參與進來，在激烈的競爭環境中倒逼本土電池企業成長。

事實上，“白名單”的廢止早就已出現端倪。去年上半年，中汽協和中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》中，三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業就已經入選。

除此之外，諸多未進《規范條件》的本土動力電池企業也早就實現了批量裝機，其中聯動天翼、時代上汽、欣旺達這三家“白名單”外電池企業還進入到2019年5月動力電池裝機總量前十。有電池企業稱，白名單并沒有太多約束國內企業，只要通過了國家檢測就可以上《目錄》拿補貼，但外資企業確實拿不到。

因此對于國內動力電池企業來說，《規范條件》早已完成了自身的歷史使命。隨著補貼持續退坡，“白名單”已形同虛設。此次廢止，只是該項新能源政策退出歷史舞臺最后的蓋棺定論的官宣。直接的受益者，則是被“白名單”攔了整整四年的日韓電池企業，從此日韓企業進入中國市場再也沒有了政策隱憂。

遭遇冰火兩重天 長遠來看利大于弊

動力電池“白名單”的廢止，也意味著外資動力電池將不在受阻。而且在新出臺的《鼓勵外商投資產業目錄（2019年版）》中，鼓勵外商在國內投資和生產動力電池。雖然中國新能源車市場已進入后補帖時代，政府補貼下降，但外資企業可以與國內電池企業共同競爭，將促進外資電池企業快速在華布局。

但事實上，外資電池企業在華布局早已展開。如2018年7月，LG化學宣布投資20億美元在南京建設了32GWh動力電池項目；同年8月，韓國SKI集團宣布在江蘇常州建設產能為7.5GWh的動力電池工廠；同年12月，三星SDI重啟了暫停2年的西安動力電池生產基地二期項目；松下投資數億美元擴張產能等。

而對于國內新能源車企來說，LG、三星、松下等外資企業進入中國市場，在優質電池產品方面會有多的選擇。通過多個外資企業的進入，有利于促進電池行業的充分競爭，建設更強的產業鏈體系，也有利于自主品牌降低成本和取得性能更好、更安全的電池資源，而不再受限于價格、產能、性能等因素。

6月12日，吉利汽車間接持有99%股權的附屬公司上海華普國潤，與韓國LG化學訂立合資生產動力電池的協議；恒大集團也透露出與SK集團在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。與這些優秀企業合作，車企除加快新能源動力電池創新和發展外，還能降低動力電池價格，加速新能源車推廣。

不過對于國內動力電池企業來說，取消“白名單”后，外資電池企業大肆進入國內會對自身的發展造成巨大的沖擊。畢竟不得不承認的是，國內動力電池制造企業與國際知名企業之間仍然存在不小的差距。在不遠的將來，隨著外資企業在華布局日趨完善，中小規模的動力電池企業生存環境將更加艱難。

而即使是像寧德時代這樣的電池巨頭，在成本控制上稍遜于日韓企業，而產品質量和技術指標上，寧德時代也沒有太大優勢。日韓電池企業入華，意味著多家產品競爭力不亞于寧德時代的電池企業進入中國市場，對產業的壓迫可想而知。但是如果考慮到成本的問題，國內的電池企業也并不是沒有機會。

有業內人士提到，“未來，電池企業生存的根本還得看產品本身的質量、成本、性能、和產能規模。但企業能不能經營下去，則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩腳跟，電池企業如果能夠深度綁定兩三個靠譜的整車客戶，就能活得很好”。從目前情況來看，包括比亞迪、時代上汽、中行鋰電等，幾乎都是獨家出貨。

與此同時，除少數頂尖的電池企業外，國內電池廠家并需要在動力電池領域與日韓企業正面交鋒，找準實際的細分市場，綁定該市場的“潛力客戶”，也能在愈發激烈的市場競爭中尋得生機，當然前提是產品能滿足實際需求。而躋身于“白名單”的57家電池企業，在白名單時代終結后能剩下幾家，值得商榷。

長遠來看，廢除“白名單”引入有效競爭，對降低動力電池成本、穩定高端電池供應、提升國內動力電池整體水平等將產生正面的推力。只不過，對于國內動力電池企業來說，短期內受到的劇烈沖擊不可避免。畢竟從目前情況來看，除產能方面占優外，國產動力電池無論是在性能，或是成本控制方面仍處于劣勢。