2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，6月26日新的補貼政策開始實施。我們對新的補貼政策對新能源乘用車的影響進行分析。

1. 續(xù)航里程補貼門檻提高，補貼金額下降


影響：2019年新的補貼政策取消了對續(xù)航里程小于250KM車型的補貼，目前續(xù)航里程小于250KM的車型，主要是A00級車，例如：北汽新能源EC系列、寶駿E100等，這部分車型會通過更新?lián)Q代或者提升配置來使得續(xù)航里程達到250-300KM這個區(qū)間，以獲取補貼；續(xù)航里程在250-300KM區(qū)間的車型是相對受到影響最小的，補貼額度下降47%，是下降幅度最小的。這個區(qū)間車型多以A00和A0級為主，這部分車型不需要有太大的調(diào)整變化；續(xù)航里程在300-400KM之間的車型是受到補貼影響最大的，退坡60%，退坡幅度最大。這個區(qū)間A00、A0、A、B級車型都有，我們認為處于這個區(qū)間的A00級車可以選擇降低續(xù)航里程到300KM以下，這樣既可以節(jié)約成本，也可以保持拿到的補貼額度不變，而且企業(yè)可以考慮是否可以使用價格更為便宜的磷酸鐵鋰電池來代替三元鋰電池進一步節(jié)約成本。A0級車我們認為部分可以同A00級車型一樣，降低續(xù)航里程至250-300KM區(qū)間，節(jié)約成本；另一部分可以將續(xù)航里程提升至400KM以上，以獲取更多的補貼；續(xù)航里程400KM以上車型補貼由5萬降至2.5萬，下降50%，這個區(qū)間主要都是A級車和B級車，且大多是2018年剛上市的車型，這部分車型受到的影響相對較小，暫時不需要進行太多的調(diào)整?？偟膩碚f，我們認為A00級車和部分A0級車，可以把續(xù)航里程做到250-300KM之間，獲取1.8萬的補貼，這部分車型還可以考慮是否可以使用磷酸鐵鋰電池，來降低一部分電池成本；部分A0級車和A、B級車可以把續(xù)航里程做到400KM以上，來獲取最大的補貼額度，盡量避開250-300KM這個續(xù)航里程區(qū)間段。

2. 能量密度補貼起點提高，上限要求不變，補貼系數(shù)下調(diào)


影響：出于對安全性的考慮，新的補貼政策并沒有對電池的能量密度進行過高的要求，補貼上限要求保持不變，對各能量密度區(qū)間的補貼系數(shù)做了下調(diào)。從2018年的新能源車推廣目錄來看，能量密度超過120Wh/kg的車型占比達到95%，140Wh/kg以上的占比64%，大于160Wh/kg的車型占比10%，基本上現(xiàn)在的乘用車都能滿足補貼的要求，且主流車型搭載的電池能量密度都在140Wh/kg以上，從2019年第一、第二批新能源車推廣目錄來看，電池能量密度全部都在120Wh/kg以上。所以獲取這部分的補貼，對車企來說沒有太大難度，企業(yè)不需要進行過多的調(diào)整。

3. 電耗補貼門檻和上限提升


影響：新補貼政策保留了1.1倍的補貼系數(shù)。 2019年市場監(jiān)管局發(fā)布了《電動車能耗消耗率限值》國家標準，這是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出的技術要求，預計在2019年7月1日正式啟用。這是一個電池技術和電驅(qū)技術齊頭并進的信號。電耗可以說是衡量整車集成技術水平的最重要指標之一，電動車的節(jié)能比燃油車更加重要，補貼政策也對電耗水平的要求越來越高。所以，無論是從技術還是政策的角度來說，如何降低電動車的綜合電耗都是車企下一個需要攻克的難點。

4. 取消地補對新能源汽車的補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外）

影響：新的補貼政策取消了地補對新能源汽車的補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），轉(zhuǎn)為對充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等方面。地補由顯性補貼轉(zhuǎn)向隱形補貼，對車企來說，地補取消的損失很大，預計車企會在過渡期地補還未取消的時間進行一個搶裝。但是對整個新能源市場的發(fā)展來說是有利的，2018年新能源汽車總銷量約125.6萬輛，同比增長62%，保有量突破260萬輛；截止2018年底，公共類充電樁已建成30萬，建設安裝私人類充電樁47.7萬，公共樁和私人樁共計約77.7萬輛，同比增速為74.2%，車樁比約3.4：1，車樁不匹配問題依然突出，這大大限制了新能源汽車的發(fā)展。

補貼大幅退坡對車企的影響


新能源汽車由于發(fā)展時間較短，技術成熟度還不如傳統(tǒng)燃油車，在成本上相比燃油車沒有優(yōu)勢，車企對于補貼的依賴度較高。我們選取各個級別中具有代表性的車型，對其2018年和2019年（過渡期后）能夠獲取到的補貼進行計算。2019年補貼下降幅度都超過了69%，奇瑞eq1更是下降100%。面對如此大的補貼退坡，我們認為受到影響最大的應該是造車新勢力。對于一些大型的傳統(tǒng)車企（吉利、上汽、廣汽、比亞迪等）來說，雖然內(nèi)化補貼退坡的金額可能會出現(xiàn)一定虧損，但是他們還有其他如燃油車、汽車金融等成熟的業(yè)務可以暫時彌補補貼退坡的損失。但是對于造車新勢力來說，本來就一直處于燒錢造車的虧損狀態(tài)，如果再承擔這一部分的退坡金額，將會雪上加霜，新特和小鵬之前已經(jīng)宣布對車型進行漲價，但是漲價后消費者是否會買賬也是一個擺在面前的難題。

補貼下降會不會對新能源汽車銷量產(chǎn)生巨大的影響？

補貼大幅度的下降，是否會對新能源乘用車的銷量帶來巨大的影響？我們認為不會，根據(jù)蓋世研究院預測，2019年新能源乘用車銷量將達到160萬左右。2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，要求2019 年的新能源積分所占比例為 10%，2020 年的積分所占比例為 12%。2018年我國新能源乘用車產(chǎn)量達到106.8萬，其中自主品牌占比94.0%，達到100.4萬。我們認為2019年自主品牌的新能源乘用車總產(chǎn)量相比2018年不會下降。2018年合資品牌僅生產(chǎn)6.5萬輛新能源乘用車，燃油車生產(chǎn)1345.2萬輛，按照2019年要求的10%，合資品牌需要134.5萬的新能源積分。以2018年單車平均積分3.6來算，需要37萬輛左右的新能源車才能滿足雙積分要求，而合資品牌在2019進入中國市場的乘用車中，以PHEV車型為主，所以實際單車平均積分會低于3.6分，實際所需產(chǎn)量也會在37萬以上。因此我們認為，2019年的新能源乘用車不會因為補貼的大幅度退坡，而使得新能源汽車的銷量受到影響。過去幾年新能源乘用車產(chǎn)銷量能夠快速的上漲，很大一部分是由于限行限購車城市的帶動，而且未來預計會有更多城市會進行限行限購，它將與雙積分政策一起，來帶動新能源汽車的發(fā)展。