據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，6月25日，理想汽車發(fā)布了2024年第25周（6月17—23日）銷量數(shù)據(jù)。具體來看，理想汽車周銷量達(dá)1.17萬輛，連續(xù)九周獲得中國市場新勢力品牌銷量第一；在中國市場新能源品牌榜中排在第三，不敵比亞迪、特斯拉；在中國市場豪華品牌銷量榜單中位列第五，依然保持上周水平。

數(shù)據(jù)顯示，其理想L6車型在上市后的短短64天內(nèi)，交付量已超過3萬臺，這一成績無疑彰顯了理想汽車強大的市場能力和消費者對其產(chǎn)品的高度認(rèn)可。

“我們對理想L6還是非常有信心的。”理想汽車董事長、CEO李想曾表示，“理想L6會成為理想L系列單月銷量最高的車型，有信心在2024年提前挑戰(zhàn)奔馳、寶馬和奧迪在中國市場的銷量。”

銷量，誰在掙扎

2024年，車企“以價換量”的激戰(zhàn)持續(xù)。正如李想所說，“今年第四季度，20萬以上的新能源市場會呈現(xiàn)頭部三個品牌吃掉70%市場份額的結(jié)果，比燃油車更集中。”

新勢力品牌方面：

理想汽車以1.17萬輛的周銷量繼續(xù)領(lǐng)跑，且連續(xù)三周銷量過萬；問界單周銷量為1.07萬輛，被理想壓一頭，排名新勢力榜單第二；蔚來以0.47萬輛的銷量，進(jìn)入第三成了一大亮點。

其中，小米汽車的表現(xiàn)尤為突出，最新周交付量約為0.33萬輛，暫列中國造車新勢力第七，這也是小米汽車自交付以來，創(chuàng)下的最高單周交付成績。

新能源品牌方面：

比亞迪以6.68萬輛的銷量領(lǐng)先所有對手，是接近后7家銷量的總和，是理想汽車的5.70倍；此外，特斯拉1.74萬輛、理想1.17萬輛、問界1.07萬輛、埃安0.91萬輛、五菱0.81萬輛，分列二到五名。其中，大眾汽車以0.41萬輛的銷量排名第十，是前十中唯一的合資品牌。

豪華品牌方面：

寶馬不出所望排名第一，銷量為1.89萬輛，較上周增長較大；特斯拉以1.74萬輛排名第二；奔馳以1.47萬輛銷量位居第三；奧迪緊隨其后1.43萬輛排名第四；理想則不敵“BBA”處在第五名。

不過，比亞迪旗下騰勢已連續(xù)兩周落榜。而本土豪華四強“理想、問界、蔚來、極氪”豪華榜上已站穩(wěn)腳跟。

值得注意的是，今年3月，理想汽車曾停止每周二發(fā)布周銷量的行為。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一改變可能是受銷量影響。此時，理想汽車銷量連續(xù)三周下滑，一直被問界壓制。

隨后，今年5月，理想汽車在停更幾周后再次發(fā)布周銷量榜單。彼時，理想汽車周銷量達(dá)到0.53萬輛，再度位列中國市場新勢力品牌銷量第一。

對此，理想汽車回應(yīng)，“停發(fā)榜單后，很多用戶在進(jìn)店購買車輛時都會詢問理想汽車的銷量情況，產(chǎn)品的銷量是很多用戶做出購買決策的重要依據(jù)，一線伙伴需要真實的數(shù)據(jù)向用戶進(jìn)行說明。”

同時，理想汽車透露，“在停發(fā)榜單的這段時間，市場上出現(xiàn)了各種關(guān)于銷量的信息，導(dǎo)致他們需要處理很多相關(guān)的問詢。出于對外溝通的一致性考慮，理想汽車決定恢復(fù)發(fā)布銷量榜單。”

市場，誰先上岸

問界和小米，正在攪動新勢力的一潭春水。

今年4月，小米SU7就像一條“鯰魚”，讓所有車企都神經(jīng)緊繃起來。僅僅在4月的首日，與小米SU7同處一個價格帶的問界、小鵬、蔚來等部分車型降價，紛紛推出置換補貼優(yōu)惠活動。就連一向習(xí)慣說“下周見”的FF創(chuàng)始人賈躍亭，也在微博發(fā)文為小米汽車的執(zhí)行力和營銷能力點贊。

而在爆款車型方面，問界明顯更加強勢。截止6月17日，問界新M7賣出10.09萬輛，登頂中國市場新勢力車型銷量榜第一，成為2024年首款銷量突破10萬輛的新勢力車型。

卷技術(shù)、卷價格、卷配置、卷權(quán)益……

當(dāng)前，特斯拉、比亞迪、理想和問界等車企已經(jīng)穩(wěn)住月銷量破3萬輛以上，小米、極氪和深藍(lán)等眾多后起之秀你追我趕。因此，頭部三個品牌吃掉70%市場份額的結(jié)論并不是無稽之談，競爭強度會相當(dāng)激烈。

“中國品牌乘用車市占率的持續(xù)上升，在于通過抓住新能源汽車的發(fā)展趨勢和消費者需求變化，極大地建立起了產(chǎn)品力的護(hù)城河，并在產(chǎn)品迭代和品牌建設(shè)的正向反饋中愈戰(zhàn)愈勇。”中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽這樣說道，“新能源車企之間、與燃油車之間，已進(jìn)入到淘汰賽階段，未來三年內(nèi)將經(jīng)歷成本、技術(shù)和規(guī)模化的比拼。”

造車進(jìn)入下半場，拼的到底是什么？

首先，是技術(shù)去碳化。比亞迪、吉利、長城等自主品牌強勢突擊；寶馬、奔馳等“財大氣粗”的跨國車企加速電動化轉(zhuǎn)型，都給新能源車企的未來帶來了更多不確定；

其次，是技術(shù)數(shù)字化。在新能源為我們打開新大門的同時，整個行業(yè)也正在邁向數(shù)字化和智能互聯(lián)，自動駕駛就是其中一個重要的技術(shù)研發(fā)方向；

最后，是模式商業(yè)化。車企對于品牌都有一個合理的定位，經(jīng)過時間的固化后，定位也就相對清晰，目標(biāo)群體也相對穩(wěn)定。在此背景下，推出新的品牌，把產(chǎn)品通過不同品牌的區(qū)隔，實現(xiàn)更廣泛的目標(biāo)群體，能有效地實現(xiàn)增量。

2024年，汽車產(chǎn)業(yè)“百年未有之大變局”。當(dāng)傳統(tǒng)車企加速布局新能源、新能源車型持續(xù)與燃油車型搶占市場、消費者愈發(fā)理性，行業(yè)競爭勢必會進(jìn)一步加劇。造車新勢力的壓力只增不減，這既是危機(jī)也是機(jī)遇。