2023年6月，首個萬噸級可再生能源制氫示范項目在內蒙古鄂爾多斯成功制取第1方氫氣；8月30日，新疆庫車綠氫示范項目全面建成投產，標志著我國綠氫規?；I應用實現零的突破。目前全國多地政策紛紛加碼，綠氫重點項目接連落地，綠氫今年迎來了大爆發。然而，在產業繁榮的背后，我們還要看到綠氫最終能否全面商業化，還取決于成本能否降下來。綠氫太貴的困局能不能打破，對產業的未來發展十分關鍵。

綠氫將步入“黃金發展期”

近兩年，各地風光儲氫一體化新能源投資項目異?；馃?，新能源投資商紛紛積極布局并參與綠氫投資。據不完全統計，今年1-6月國內新簽綠氫項目超過19個，預計總投資額超1400億元，同期開工及投運的綠氫項目超過20個，總投資額超過880億元。

在長期確定性的“雙碳”目標指引下，綠氫迎來蓬勃發展機遇。以內蒙古自治區發展為例，據不完全統計，目前內蒙古共有40余個綠氫項目在持續落地中，這些項目推進進度不一，有簽約、備案、開工、投產等，總投資額超過2500億元。其中有22個項目對外公布了建成時間，計劃建成時間范圍2023年-2028年。該地區從氫能政策規劃到綠氫項目建設以及吸引產業鏈企業落地，均呈現出蒸蒸日上的趨勢。

此外，綠氫還在新疆、遼寧、甘肅、湖北、寧夏、河南、河北、吉林、廣東、云南、山東、上海、浙江等省市，呈現多點開花狀態。綠氫賽道成為眾多大型央企、國企以及上市公司投資“新寵”。

綠氫產業發展火熱的商業邏輯也并不難理解。隨著新能源技術進步和產業規?；l展，風光新能源成本不斷下降，我國可再生能源發電項目增長明顯。截止2023年6月末，國內風電/光伏裝機容量達到389/471GW，預計2023-2025年風電、光伏年均新增裝機分別抬升至71GW、183GW。

由于我國東北、西北等地區風能和太陽能資源豐富，土地廣闊，適合建設太陽能風能發電站。但這些地區經濟發展程度低，當地電力消費市場狹小，富余的電力需要儲存或者向外輸出。同時，太陽能、風能都不穩定，季節變化大，易受天氣影響，需要調峰。

電解水制氫不僅耗電量大，還可以就地將電力進行能源轉化，制成的氫氣又可以作為工業原料、燃料向下游行業延伸。知名經濟學家、清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵表示，氫能是一個新的萬億產業，甚至在3-5年內，有望成為3-10萬億元大產值。

中國工程院院士、中國工程院原副院長干勇表示，保守估計，2050年，氫在我國終端能源體系占比約10%，2060年占比將達約15%，成為我國能源戰略的重要組成部分，氫能將納入我國終端能源體系，與電力協同互補，共同成為我國終端能源體系的消費主體，帶動形成十萬億級的新興產業。

制約綠氫發展的主要因素是成本高

當前綠氫未來的發展趨勢已經明了，就是要替代現有主流的化石能源制氫的份額。目前全球約98%的氫氣是通過碳密集型方法制成，綠氫產能僅占2%。綠氫在氫能版圖中的占比均較低，這主要是由于綠氫的生產成本較高。

從不同來源的制氫成本來看，如果是按照目前電耗5kW·h/標方；電價0.3元/kW·h來測算，堿性電解水制氫的合計成本為25元/kg；而目前煤制氫的成本為9.6元/kg；天然氣制氫成本為15元/kg。所以對比下來即使現在最便宜的綠氫技術，堿性電解制氫，成本也大約是煤制氫的3倍。

在目前的工藝水平下，當電價為0.2元/kW·h，綠氫成本大約為15元/kg。在中短期內，0.2元/kW·h的電價成本實現難度還比較大，因此綠氫成本在未來很長一段時間內將高于灰氫。在下游的應用端，用戶不看其是“綠”還是“灰”，雖來源不同，必須在同一市場標準下比價。綠氫缺乏價格優勢，從而將限制綠氫項目的規?；瘮U張。

總體而言，綠氫工業還仍處于產業發展初期階段，規?；I應用主要面臨技術、成本、應用場景不完善等問題。其中，電解水制氫系統在制氫站總成本中的占比也接近80%，且技術壁壘較高，也導致綠氫生產成本居高不下。

綠氫本身的綠色價值還有待開發

雖然近期來看，綠氫在市場競爭中還不具備足夠的價格優勢。但是從長期來看，綠氫能夠從根本上解決制氫的碳排放問題，如果能獲取綠氫作為零碳燃料的綠色增量價值，有望推動綠氫產業加速發展。

目前，我國碳交易市場已揚帆起航，碳稅政策箭在弦上。未來，如果我國將碳稅作為成本的一部分直接融入到商品或服務價格中，由市場上的生產者和消費者共同分擔稅價以實現減排目標。綠氫制備成本高的缺點或將隨碳稅出臺，縮小其與灰氫的成本差距。

從環境效應方面來講，灰氫的使用對減碳目標沒有任何益處，而綠氫則可以幫助實現減碳目標，綠氫在制取過程中幾乎不產生二氧化碳。

目前制氫手段，煤制氫碳排放約為25-30kgCO?/kgH?，天然氣制氫碳排放約為10-12kgCO?/kgH?，若我國推出碳稅，且碳稅稅率達到50美元/噸二氧化碳及以上水平，綠氫與碳排放量較高、制備灰氫的傳統制氫企業的成本差距有望降至2.0美元以下。疊加可再生能源制氫成本下降等因素，未來綠氫制備成本將以較快速度收斂于灰氫水平。

業內專家分析，未來10—15年將是綠氫產業從培育期走向商業化初期的關鍵階段，綠電綠氫一體化生產、氫能基礎設施和氫基碳中和解決方案等將逐步走向成熟；再用15年左右時間，綠氫在主要應用領域有望實現規?；渴?。

預計到2030年，綠氫開始規?；娲米鞴I原料的存量灰氫，產業發展重點轉為確保規?；l展下的供應鏈安全穩定。2040年，綠氫產業進入成熟期，綠氫成為主流的氫氣來源廣泛用作工業原料、交通能源和儲能手段。2050年，綠氫產業邁向躍升期，綠氫實現與化石能源的平價競爭，作為終端能源品種推廣應用，屆時產業發展重點在于保障終端用能安全和進一步提升綠氫利用效率。

縱觀氫電發展史，可謂百轉千回。即便近年來行業取得了很大的進步，但尚未商業化的悲觀情緒依然存在。作為行業一名老兵，在臨近年終歲末時刻，我淺談一些自己的想法。

當前處在至暗時刻嗎？

今年燃料電池的產銷不及預期，資本市場經過了前幾年的熱潮，今年開始降溫（回歸理性），大家過的都很掙扎。和幾個朋友交流的時候，聽到一種說法，認為今年是燃料電池的至暗時刻，問我的看法。那一刻，任思緒信馬由韁，從2010年到2023年來來回回跑了幾遍，感覺今年雖然不及預期，但前面是有光的，路也清楚，似乎還談不上“至暗”。

歷史上，確實有某些時刻是很“黑暗”的。2010年左右，時任美國能源部長的朱棣文提出了有名的“四大奇跡”說，即氫能經濟要實現發展，需要實現四個前置條件：一是如何解決氫的來源，降低大規模制氫成本；二是常溫常壓下氫的儲存及運輸；三是如何改善氫燃料電池的效率、成本和壽命問題；四是新能源及傳統能源架構的相關性問題。

朱院士是諾貝爾獎得主，加上能源部長的職位，說話具備一定的權威性，當時有點給氫能“蓋棺定論”的意思。而后奧巴馬政府大幅消減燃料電池的投入，通用汽車公司（GM）幾乎完全關閉了全部燃料電池業務，巴拉德也大幅裁員。

當時是燃料電池行業，依靠豐田、戴姆勒幾個整車廠的半產業化、半研發的項目支撐著，前途未卜，從業者心里都沒底未來會怎么樣。大學里不少科研組都轉了方向，企業里轉行的員工也不少，如果說是“至暗”，那時是有點接近。

如今在2023年這個時點上，按照朱院士的“四大奇跡”標準，再來看氫能燃料電池的現狀：

關于氫氣來源&制氫成本。過去三年見證了行業在制氫方面的快速發展，自從氫能被能源局正式認定為能源品種后，國內的電解水制綠氫（拋開技術路線不談）加上已有的灰氫產能有了質的飛躍。價格方面，某些地區的灰氫已經低于20元/kg，可以滿足無補貼的商業化運營，這是一個巨大的突破。綠氫價格普遍共識要首先達到35元/kg的目標；

關于氫氣儲運。目前的70MPa氣態儲氫技術及液氫、固態儲氫、管道輸氫等新路徑有效降低了運氫成本及運量的挑戰，當然距離落地實施還需要點時間。

關于燃料電池的效率、成本、壽命。這幾年燃料電池的發展是“飛速”的。以行業標兵豐田為例，電堆的效率和壽命經過兩代Mirai的驗證，已經達到了商業化運營的要求。雖然豐田電堆的具體成本不詳，但根據其最新發布的燃料電池車型皇冠為例，價格僅比混動高了10%左右，以目前的銷量能達到這樣的價格目標，除了商業推廣的目的，很大程度還是因為效率和成本的優化。

我國的燃料電池系統價格今年已經到了3000元/kW以下，我相信到2024年有可能突破2000元/kW。而早在2018年，國內的燃料電池系統價格還在1-2萬元之間，成本的快速降低得益于本地化精益制造、產業鏈本地化、設計及工程能力的進步等諸多因素。

關于新能源和傳統能源的架構。我國基本確立了氫能作為風、光、水電等可再生新能源的有效儲能方式之一，構建以綠電+綠氫為主的能源結構。

綜上，如果以2010年“四大奇跡”說法開始的時間維度來看，我認為氫能燃料電池從黑夜漸漸走向了黎明，曙光已現，未來可期。

破解行業痛點之道

在看到氫能燃料電池進步的同時，也必須正視目前行業存在的痛點，并思考破解之道。

當前氫能企業的痛點的確不少，其中最大的痛點，在我看來是缺乏穩定的現金流。沒訂單著急，有訂單沒有回款更著急。賬期動輒12個月、24個月甚至更長，系統公司、電堆公司乃至膜電極及上游材料公司都有大量的應收賬款。所以“外界”對于燃料電池行業的普遍看法是“看不懂”、“沒商業模式”、“燒錢”。

與此同時，由于內外部環境的變化，現階段無論是一級還是二級市場，融資都變得更加困難，這進一步加重了很多氫能企業的悲觀情緒。

如何破局呢？我認為，盡快走向市場化是唯一的路徑。讓終端用戶真正愿意出錢買氫車、用氫車，這樣行業就轉起來了。更具體點說，49T重卡價格想方設法控制在80萬元/輛，乘用車35萬元/輛左右，氫氣價格25元/kg，是保證市場化運營的第一步。

有困難嗎？肯定有，但是相比不斷融資、墊資，依賴時有時無的政府補貼，這似乎是較可行的路徑。這要求產業鏈上的頭部企業協同起來，有可能短期內要經歷利潤陣痛，如同曾經的光伏行業一樣，但最終會打開那條商業化之路。

目前我國氫車示范正在持續進行當中，對于行業發展是一種利好，但大多數地區的規劃推廣數量難以支撐起現階段產業鏈企業的發展需求。整個行業真正需要的不是技術示范（一個地區一年僅推廣幾十臺或幾百臺氫車的量級只能稱之為技術示范），而是商業示范。

為了盡快走上正軌，產業鏈企業歸根結底還是要聯合開拓出無補貼、低補貼的商業化訂單，才能在目前資本市場冷卻的大背景下，比較好的生存與發展。

這并不是一個容易回答的問題，但似乎又無法拒絕。畢竟燃料電池汽車五年示范期已過半程，到底成效如何？有人說燃料電池汽車相當于10年前的電動汽車，未來幾年將迎來爆發；也有人說電動車已經這么好了，沒有必要發展燃料電池汽車了。這個世界的發生往往有很多相似，卻不是簡單的重復。對投資人來講，判斷產業爆發期肯定很重要，但對氫能產業來說，更重要的是明確燃料電池汽車在未來汽車領域如何定位、選擇怎樣的發展路徑和如何建設產業生態。

燃料電池汽車銷售在增長，但產業化路徑不明朗

按照上牌數量2022年燃料電池汽車銷量是5009輛，2023年1-9月份，國內燃料電池汽車累計銷量為4118輛，同比增長63%；按照汽研中心的統計，2022年國內銷售燃料電池汽車3626輛，汽研中心首席專家郝冬博士預期2023年有望達到10000輛，2024年有望達到15000輛。

巔峰氫儲統計，到2023年9月，中國燃料電池汽車保有量17736萬輛。到目前為止，全球燃料電池汽車累計銷量超過7萬輛。按照五個示范城市群2025年目標，2025年保有量將達到5萬輛，如果將國內所有城市的燃料電池汽車規劃加總，到2025年全國燃料電池汽車保有量將超過10萬輛。

相比日本早期的燃料電池汽車的目標，我國燃料電池汽車的目標是非常理性和保守的。目前最大的問題還是產業化路徑不明朗，地方政府積極性倒是挺高，項目落地換訂單，企業為了融資不得不去爭取地方釋放的訂單。但實施產業化并不是地方政府你5000輛，我10000輛的目標可以達到的，就算20個省份各投放10000輛，各建100座加氫站，如果太過分散也不一定是產業化的思路。

有人預測2025年迎來燃料電池爆發期，理由是示范期結束，燃料電池成本大幅下降，系統成本降至1000元/kW以下；加氫站不足、加氫站限制在化工園區、以及站內制氫的限制將會逐步解決，燃料電池汽車基礎建設基本形成；隨著上游制氫項目的落地，特別是氫氣管道建設和30MPa、50MPa輸氫管道的應用，以及Ⅳ型儲氫瓶的量產及配套設施的形成，燃料電池產業鏈將被打通。

也有人預測大約在2028年，也就是從現在算起5年后燃料電池汽車將迎來大規模生產。道理比較簡單，因為要打通整個產業鏈兩年的時間不夠。

即使到2030年迎來燃料電池汽車爆發拐點也不會影響投資人對氫能的熱情，因為產業鏈基礎建設先行就會帶來制氫、加氫站、管道建設等企業的業績增長，他們只要看清整個產業鏈的節奏就會對上下游進行布局。

從國內燃料電池汽車示范情況來看，燃料電池成本下降和基礎建設的完善對推動燃料電池產業化具有非常積極的意義，也是氫能上下游企業共同努力和可以預期的目標，不過，我們依然覺得燃料電池產業化的路徑不夠清晰，因為汽車終端產品批量化的思路和用戶畫像不夠清晰。

我們嘗試從目前的重要瓶頸來尋求一些產業化的思路，看看是不是可以起到拋磚引玉的作用，引發市場一些討論。

汽車市場變局，燃料電池汽車如何定位？

用“混亂”來形容當今的汽車市場可能會有人不接受，但我其實是想表達區別于“復雜”的含義?！皬碗s”的含義是指事物的種類、頭緒等多而雜；而“混亂”有三層含義：1. 雜亂；無條理，無秩序；2. 使混亂；擾亂；3. 不安定。我是覺得當今汽車市場比“復雜”更多一些轉型時期的不安定和無條理。

“不安定”是因為新舊交替可能帶來燃油車體系在某個時點的崩潰，也有電動汽車全生命周期可能存在的資源約束與環境約束的隱患；“無條理”是資本驅動的新能源汽車“市場份額-市值”的商業模式打破了傳統汽車“投入-產出”的商業模式。

電動汽車的欣欣向榮表現在，需求持續高速增長，產品銷售的滲透率達到30%以上，中國新能源汽車出口更是成為中國外貿出口的增長點。2023年1-10月，汽車產銷分別完成2401.6萬輛和2396.7萬輛，同比分別增長8%和9.1%；新能源汽車產銷分別完成735.2萬輛和728萬輛，同比分別增長33.9%和37.8%；新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的30.4%。新能源汽車出口99.5萬輛，同比增長99.1%，帶動汽車整車出口同比增長59.7%。

圖1 中國新能源汽車2020年-2023年10月銷量，資料來源：中國汽車協會

不過繁榮的電動汽車目前產業化和技術路線得到確認，市場爆發期大量資金涌入，新能源汽車與傳統汽車、新能源企業之間相互拼殺，電動汽車看起來便宜占領了市場，但整車廠基本上都在虧錢，而且現階段政府補貼、零部件成本不斷下降的情況下整車廠營業規模400-500億元還虧得底朝天，我懷疑是風險投資只看銷售不看利潤導致的畸形價格，這種價格對于傳統汽車來講是無法承受的。但特斯拉對汽車市場的價格掌控力讓很多國產汽車廠商不得不被動應對。

圖2 蔚來毛利率變化，數據來源：萬得資訊。

在風險投資價值體系的驅動下，企業炫技的成分超過了盈利的目標。在這樣的產業背景下，我們拼命去測算燃料電池汽車現實成本和未來成本跟電動汽車比，而這個參照物的價格顯然是存疑的。

盡管已經有一些電動汽車企業已經出現破產，而且市場也在預期有更多的電動車企業將會倒閉，但華為、小米的進入以及傳統車廠的擴產給市場競爭仍帶來巨大的壓力。

而在用電環節，電動車可以在家充電，如果參照燃油車的消費，電動汽車不僅在購買的環節省了10%的購置稅，而且在消費環節還免了30-50%的燃油稅。所以，電動汽車的"便宜"更像是一個“市值”和“補貼”驅動下的不公平價格。

電動汽車的競爭不僅僅是電動汽車之間的低價競爭，燃油車的價格也出現大幅下降。也就是說，在電動汽車與燃油車競爭，在傳統汽車追求報表利潤與"新勢力"追求市場份額的市場格局下，我們還需要等待產品價格的正本清源。而在石油能源與電力能源的價格與稅收嚴重失衡的情況下，參照電動車可能也需要等待更加公平的競爭或長效機制。

除了資本市場和政策傾斜帶來的汽車價格的變局以外，汽車產業另一個變局是汽車消費理念的變局：電動汽車以“智能化”、“網聯化”作為賣點，汽車從交通工具變成了電子產品，這使得我們對產品的價值無法從傳統汽車的標準中獲得判斷力。

在變局中尋求立足就必須先有定位：首先，燃料電池汽車定價不要盲目拼價格，而是要還原燃料電池汽車的理性價格，可以通過分析電動汽車與燃料電池汽車的動態成本構成進行比較，實施合理的定價；其次，是遵從汽車的原始理念，將安全出行放在最重要的地位，在替代過程中照顧燃油車追求汽車性能的那部分消費者，而不是將家電生活放進汽車。

實現規模經濟，需啟動乘用車推廣計劃

汽車產業最大的魅力是規模經濟效應，通過規模制造來攤薄固定成本，我們比較一下傳統車企、比亞迪、特斯拉和蔚小理的營業開支比率，清晰地看到具有規模的傳統車企和比亞迪的固定費用比率較低，而特斯拉隨著規模的增長，費用比率大幅下降，而蔚來和小鵬虧損則是費用比率依然較高。

圖3 傳統汽車與新能源汽車營業開支比率，數據來源：萬得資訊。

在激烈競爭的形勢下，整個汽車行業的盈虧平衡點的規模都在上移，據埃安稱，原以為新能源汽車銷售達到30萬輛/年可以實現盈虧平衡，但現在看起來50萬輛/年也未必能夠盈利，所以，他們寄希望于2024年銷售80萬輛來實現盈利。

圖4 小鵬汽車營收與利潤，數據來源：萬得資訊。

圖5 蔚來營收與利潤，數據來源：萬得資訊。

乘用車市場規模是商用車的10倍左右，而且乘用車往往是廠家根據市場定位推出的車型與營銷計劃，比如目前全球銷售最多的燃料電池汽車車型是現代的NEXO和豐田的MIRAI，但國內以商用車導入的市場非常分散，即使是同一類車型也未必是一個廠家，實際每個廠家提供的車型非常瑣碎。商用車固然可以在更多的場景和車型驗證燃料電池汽車的性能，但卻很難形成批量。

圖6 1-9月國內市場燃料電池汽車銷售車型結構，數據來源：中汽中心

商用車不僅車輛本身不易形成規模，而且很難給予氫能供給企業興建加氫站網絡的信心，比如中石化原計劃到2025年建成1000座加氫站，這顯然是想要包括油氫合建且服務于更加廣泛的市場的，但實際商用車所謂點對點的加氫站商業模型下，加氫站只能照顧特定的用戶，如煤炭、鋼鐵、碼頭、公交等場景，這些對于示范和驗證燃料電池汽車的性能來說是足夠的，但不足以讓燃料電池企業形成連續生產，也不足以讓更多的加氫站工作量達到飽和，所以，今年中石化加氫站建設明顯放緩。

我們認為燃料電池汽車選擇商用車更加容易產生挫敗感的原因有幾個：

1、商用車難以形成規模經濟；

2、商用車屬于生產資料對成本更加敏感；

3、商用車的工況環境較乘用車惡劣，對產品穩定性要求高，示范產品往往難以勝任；

4、商用車的耗氫量更高，與電動車和燃油車比較難以形成優勢。

我們曾經模擬過燃油車、電動車和燃料電池汽車不同車型的能耗，發現隨著汽車噸位的上升，燃料電池汽車與燃油車、電動車的耗能斜率并不是同步的，越輕的車型相對耗氫量越低，一份來自上海捷氫的模擬數據驗證了我們此前的分析，他們對各類車型全生命周期運營成本(TCO)進行比較，發現重型卡車采用燃料電池汽車即使25元/kg氫氣與電動車比較也沒有優勢，而乘用車和輕卡會有明顯的不同。

圖7 各類車型全生命周期運營成本(TCO)，萬元，來源：捷氫科技

現階段以35元/kg的氫氣價格計算，燃料電池商用車成本劣勢非常明顯，但乘用車與燃油車和電動汽車比較使用成本區別已經不大，25元/kg氫氣是一個可以實現競爭優勢的價格，如果未來氫氣成本更低，燃料電池汽車使用成本優勢更加明顯。

當然，燃料電池汽車比較電動汽車的規模優勢有兩個，一是到目前為止，全球市場燃料電池汽車主要生產商都是傳統車企，營銷體系比較成熟；二是電動汽車企業要建充電樁或換電站，但燃料電池車廠不會去建加氫站。

燃料電池固然具有電動車不具備的長續航里程和運輸量較大的特征，但單靠商用車不足以支撐燃料電池企業和加氫站的規模，因此商乘并舉將是比較理性的選擇。從這個角度來看，我們需要加快乘用車投放市場和加氫站建設的節奏。這顯然是一個從局部市場啟動逐步延伸的商業模型。

因此，只要一個地區的乘用車推廣能夠讓用戶形成習慣，我們既可以判斷接下來的趨勢。所以，這個確定性形成的時間大概需要觀察目前乘用車推廣最多的上汽大通了，值得期待的還有豐田、現代、東風、一汽等已經進入示范的車輛。

目前上汽大通投放上海市場網約車，在加氫站有限的情況下，上海采用與在加氫站周邊招募出租車司機的方式使得燃料電池乘用車可以批量運行，這種模式值得其他示范區借鑒。

前不久佛山會議上我們觀察到，今年參展的企業更多了，但前幾年的“主流企業”參會的積極性卻反而不高，這正如目前各地氫能發展的積極性依然不減，但落地換訂單的方式使得訂單更加分散了?！吧ⅰ背蔀槿剂想姵匦袠I發展現階段的氣質。

中國已然有很多地方都已經在布局氫能產業，想回頭在某個地方集中發展氫能，將資源集中在一起、讓補貼做得更加有的放矢恐怕是比較難了，不過可以考慮在氫氣富集的地區復制一個“韓國”模式，相比之下，中國西北地區的氫氣成本比日本韓國便宜得多，而且還可以化解北方地區電動車的冬季運行的痛點，但整車廠才是“招商引資”的核心企業。

總之，有條件也就是氫氣富集、氫氣成本便宜的地區集中在本地支持一輛燃料電池乘用車，我想應該是較快啟動燃料電池汽車市場的較好的方案。也許紅旗在北方市場的優勢有機會破這個局。

第三次氫能浪潮：氫能行業是否迎來拐點？

認為世界經歷了三次氫能浪潮，基本達到了氫能產業化的三個基礎條件：安全性、經濟性和可持續性。不過，那是一個更加宏觀的確定性，對企業和投資人來說，更希望看到中觀與微觀層面的可實施性。我們需要信心，更需要產業實施的路徑。因此，這篇文章算是上一篇文章的延續，是關于氫能應用端燃料電池汽車產業發展的一些思考和建議。

燃料電池汽車需要整車廠的積極性，推動燃料電池乘用車的規?；?；需要區別于電動車的市場定位；需要在條件較好、且有需求的地區集中投放資源；更需要政府政策來疏通行業運行中的堵點難點。

我們認為燃料電池產業化的條件已經具備，關鍵是乘用車整車廠的決心和行動，取決于政府政策的支持力度，包括對基礎建設和用戶端的支持，還取決于對電動汽車循環經濟的認知與認定。具體時間也許就在2024年，2025年……至少，我不認為未來幾年比今年更迷茫。