工業和信息化部發布的數據顯示，截至2022年一季度，我國新能源汽車已累計推廣突破1000萬輛大關。隨著新能源汽車的快速發展，充電基礎設施建設也在緊鑼密鼓推進中。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(簡稱“充電聯盟”)信息部主任仝宗旗表示，“十三五”時期，在政策的扶持下，我國充電設施從無到有，逐步解決了有樁充電難的問題。進入“十四五”后，充電設施仍需政策和金融扶持，同時，行業與企業要精細化布局，滿足不同場景的充電需求。

充電設施“加速跑”

近年來，我國充電基礎設施保持增長態勢，今年以來，更是“加速跑”。

充電聯盟最新發布的報告顯示，截至2022年4月份，全國充電基礎設施累計數量為332.4萬臺，同比增長81.9%。1月份至4月份，充電基礎設施增量為70.7萬臺，其中公共充電樁增量同比增長204.6%，隨車配建私人充電樁增量同比增長511.1%。

充電設施的高速發展，得益于相關政策的支持和推動。今年1月份，國家發展改革委、國家能源局等十部委發布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》(以下簡稱《意見》)。《意見》提出，到“十四五”時期末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

仝宗旗認為，《意見》是充電行業的國家級指導文件，在這個文件的指導下，不少地方制定和出臺各自細化的管理辦法，為充電基礎設施建設提供了良好的發展環境和強有力支持。

政策的利好還在持續到來。近日，中辦、國辦印發了《關于推進以縣城為重要載體的城鎮化建設的意見》，提出要優化公共充換電設施建設布局，加快建設充電樁。

新能源汽車中私人消費比例的增加，也為充電設施提出了新的發展空間。私人新能源汽車消費量上來后，對充電基礎設施尤其是社區如何解決充電問題提出要求，而對于不能充電的社區，亟需在公共充電設施上解決私人充電需求。值得一提的是，今年1月份至4月份，國內新能源汽車銷量為155.6萬輛，通過計算得出，樁車增量比為1∶2.2。

此外，充電基礎設施呈現一定地域性特征。公共充電基礎設施建設區域較為集中，廣東、上海、江蘇、北京等TOP10地區建設的公共充電樁占比達72.1%。

仝宗旗表示，相對來講，南方和東南沿海、中部經濟發達地區的新能源汽車推廣速度比較快，西北和東北地區由于氣候和政策的原因推進慢一點，充電基礎設施也呈現上述特點，但整體來講處于持續高速發展階段。

業績向好隱憂不少

新能源汽車的快速增加，使得充電基礎設施行業被普遍看好，從充電企業公布的經營業績來看，似乎彰顯著企業離盈利不遠了。

日前，易事特披露的2021年年報顯示，報告期內，公司新能源汽車充電設施、設備等相關銷售收入為1.7億元，較上年度增長較快，同比增長76.46%。

實現業績增長的不止易事特一家，特銳德年報顯示，公司2021年度營業收入為94.41億元，同比增長26.48%；派諾科技近日發布的2021年度報告也顯示，報告期內公司實現營業收入約5億元，同比增長47.66%。

“充電樁業務發展良好，有望形成新的利潤增長點。”英杰電氣在其2021年年報中如是說。2021年，英杰電氣子公司蔚宇電氣的充電樁業務發展狀況良好，新簽訂單持續增長，預計今年業績將保持穩定增長。

業績不斷提升，印證著充電樁市場進入加快放量期，伴隨其中的還有持續的高額研發投入和建設費用。特來電母公司特銳德董事長于德翔對外稱，特銳德、特來電在過去七八年的時間里，在研發上累計投入了20多億元，分別打造了“面向于碳中和的新型電力系統”和“面向于大規模電動汽車的充電網”兩大面向未來的核心產品。于德翔用“提前布局，未來可期”形容企業的這一選擇。

快電首席執行官于翔表示，目前大多數充電運營商都處于市場擴張階段。面向未來廣闊的充換電基礎設施市場，產業鏈上下游各方都想要抓住機遇，持續加大投入搶占市場成為必然選擇。

與企業持續“輸血”相對的是，充換電基礎設施投資回報周期很長。為了搶占市場，充電樁行業出現“價格戰”，部分充電APP甚至曾打著“1分錢充電”“1塊錢充滿一輛車”的口號爭搶用戶。

在種種“燒錢”行為的壓力下，充電企業想要真正盈利并不容易，也陸續出現了不少出局者。天眼查數據顯示，目前國內充電樁相關企業有22萬余家，2019年至2021年三年間新增數量為11.3萬家，注銷數量達1.6萬家。

對此，仝宗旗認為，由于超前投建和新能源汽車保有量不高，目前充電企業盈利壓力依舊很大。生產企業為了賣出設備，有時會壓低價格，這對行業發展十分不利。充電聯盟聯合其他各方正在積極推進市場準入條件，對進入行業的企業設置一定的門檻，以減少惡性競爭。運營企業打“價格戰”的階段基本快過去了，特別是新能源汽車私人消費逐漸增長，對價格不會像B端那樣敏感，對服務的要求則會相對提高。

精細化運營是關鍵

在江蘇南京，有一家充電站內配備了食品冷庫。這是為什么？

原來，充電站周圍幾個小區都比較高檔，業主對于海鮮和水果有比較高的要求。冷鏈物流公司主動找到充電站求合作，來確保冷鏈配送的穩定性。

“這就是根據用戶新需求，拓展了新的創收模式。”仝宗旗說，充電站光靠充電來盈利還是比較困難的，對于企業來講，要探索新的商業模式來提高服務收益。現在很多充電站不僅提供充電，還提供自助洗車、便利店、咖啡廳，甚至還有圖書室。這就是“充電+”，根據不同的需求分析來配備設施和服務。

從充電企業層面來看，仝宗旗認為，企業要著力去精細化布局和提升服務，精準定位什么樣的車需要什么樣的充電樁。比如，新能源車有客車、物流車、公交車、私家車、網約車等不同種類的車輛，出行場景和充電場景是不一樣的，這就要求充換電基礎設施要有不同設置。

他提出，一是企業要精準定位業務范圍和目標群體；二是要精細化服務，把服務做好而不是靠價格戰；三是關鍵確保安全，生產和運營各個環節安全的監控監管、安全預警以及快速響應，都要到位。

從區域布局來看，充電設施區域不均的問題也將得到改善。根據交通運輸部披露的統計數據，目前全國已有3102個高速公路服務區建設了充換電基礎設施，共建成充電樁約13374個，主要集中在京津冀、長三角、珠三角等東部地區，西部及東北地區覆蓋率相對較低。

交通運輸部公路局副局長周榮峰在近日舉行的新聞發布會上透露，近期，交通運輸部已會同國家能源局等部門，研究起草了加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案，擬按照“樁站先行、以供促需，因地制宜、分類推進，廣泛覆蓋、適度超前，通用開放、智能高效”的原則，加快形成“固定充電設施為主體，移動充電設施為補充”的公路沿線充電設施網絡，不斷滿足日益增長的電動汽車充電需求。

從地區發展來看，仝宗旗認為，國家層面已經給出了實施意見，各個地方可以針對指導文件再細化，根據自身條件和新能源汽車推廣情況，立足實際制定充換電設施發展規劃。

對充電行業的未來，仝宗旗很有信心。他說：“目前，充電樁保有量是300多萬臺，未來10倍都不止，發展空間還是非常大的。”