編前：2020年已經塵埃落定。在這一年里，中國汽車業積極抗疫，迅速復工復產，為拉動消費增長、推動經濟復蘇貢獻了重要力量。

2021年是“十四五”開局之年。對于汽車業來說，也是充滿變數的一年。眼下，國外疫情持續蔓延，國際貿易形勢錯綜復雜；國內疫情防控雖已常態化，但無礙車市強勁復蘇，“新四化”浪潮依舊滾滾向前。在多重不確定因素的影響下，2021年中國汽車行業有了更多的待解懸疑。

懸疑一

新勢力高市值能延續嗎？

2020年，上市新勢力車企市值一路飆升，讓業內外對它們有了更多期待。高市值是曇花一現，還是能長久保持，成為2021年汽車圈的最大懸疑之一。

2020年12月31日，在美上市的3家中國造車新勢力企業蔚來、理想、小鵬市值分別為765.96億美元、258.89億美元和338.19億美元。受中國產Model Y爆單影響，2021年1月特斯拉的最新市值達到7041億美元。這種高市值能否持續，關鍵取決于這些企業是否能有持續的業績支撐。數據顯示，2020年，蔚來、理想、小鵬3家新勢力企業的交付量分別為4.3萬輛、3.3萬輛和2.7萬輛，而特斯拉全年的交付量已經達到近50萬輛。造車新勢力正加快在產品開發、市場開拓和售后服務等方面的布局，展現出蓬勃向上的勢頭。從這一點判斷，其高市值有延續的可能。

另一方面，高市值不能掩蓋頻繁曝出的產品質量問題，兩三萬輛的年銷量也不足以支撐公司持續發展，2021年新勢力能否繼續獲得消費者認可還有待市場檢驗。而且，交付不足50萬輛的特斯拉市值相當于3個豐田和7個大眾，這樣的高市值本身就是一件突破想象的事情。

懸疑二

中國車市能實現兩位數增長嗎？

2021年中國車市增速或為4％，這是中國汽車工業協會對2021年車市的判斷，也是大多數業內人士的預期。然而，也不乏更激進的觀點，國家信息中心副主任徐長明就認為，乘用車市場有望實現兩位數增長。

增幅從4％提高至兩位數，意味著要增加100萬～200萬輛的產銷量。從千人保有量以及人民奔小康的出行需求來看，我國汽車消費市場具有巨大潛力。更為關鍵的是，宏觀經濟向好為車市增長提供支撐。去年我國成為全球惟一實現正增長的經濟體，在預測今年中國經濟的前景時，國際貨幣基金組織、世界銀行等權威機構普遍認為，增幅或在8％左右。與此同時，各級政府主管部門將刺激汽車消費作為擴大內需的重要抓手，相繼出臺各種利好政策。這些都為今年中國車市實現兩位數增長增加了可能性。

但不容忽視的是，新冠肺炎疫情尚未完全控制、國際貿易形勢復雜多變等不確定因素也同時影響著2021年中國車市走向。總之，2021年中國汽車市場實現正增長的復蘇勢頭是確定的，在這個特殊時期，需要全行業堅定信心、謹慎應對。

懸疑三

汽車業能擺脫芯片荒嗎？

中美貿易摩擦讓芯片成為稀缺資源，這不可避免地沖擊了汽車供應鏈。2020年末，由于關鍵芯片斷供，上汽大眾工廠不得不停產兩周，一汽-大眾的生產也受到影響。

2021年伊始，美國大選的鬧劇仍在持續，1月7日甚至曝出特朗普支持者“攻陷”國會，阻撓拜登當選認證程序正常進行的新聞。“特朗普影響”仍未褪去，但我們有理由相信，中美貿易關系有望在2021年向好，受此影響的芯片供應問題也有望緩解。

不過，即使中美貿易正常化，進口芯片的供應恢復到斷供前的狀態，但被“卡脖子”仍意味著高風險，實現芯片自主迫在眉睫。令人欣喜的是，相關工作已經有所進展。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟日前正式成立，零跑、小鵬、蔚來，以及上汽、廣汽、北汽、華為等車企及供應商持續加大芯片開發力度，已經實現部分成果輸出。尤其是華為和地平線已經發布相關量產產品，相信隨著技術的不斷突破，芯片“卡脖子”問題將逐步解決。

懸疑四

合資股比放開能起新波瀾嗎？

2020年對中國汽車產業而言是特殊的一年。這一年，獨資建廠的特斯拉量產車開始大舉進攻中國市場，并創造了單一車型銷售10余萬輛的紀錄；大眾注資江淮并對其控股，甚至連企業名稱都進行了“去江淮化”，開始了其在中國第三家合資公司控股運營；2020年11月28日，斯堪尼亞在江蘇如皋舉行制造基地掛牌儀式，成立斯堪尼亞制造（中國）有限公司，正式開啟中國本土化之路。合資股比的放開深刻影響著2020年的中國車市，按照中國汽車行業合資股比的放開時間表，2021年將是汽車合資股比徹底放開的最后一年，放開前夜能激起怎樣的波瀾備受關注。

2020年底，關于奔馳、大眾提升在華合資公司股比的傳聞甚囂塵上。奔馳被認為是繼寶馬之后最可能先出手的企業之一，德方在擁有絕對的產品和技術優勢的情況下，要求提升股比是必然；而北汽也絕不會甘心讓出既有利益。在一汽-大眾、上汽大眾兩家大眾系合資企業中，由于中德雙方合作經營多年，存在一定的利益制約，關系似乎更為穩固。但隨著大眾（安徽）的加入，“南北大眾”之爭有可能會演變成一場“三國殺”。大眾如何平衡布局，關乎其在華長遠發展。

利益面前，合資企業各方博弈將不可避免。

懸疑五

L3級自動駕駛能商業化落地嗎？

“十四五”期間，我國將實現L3級智能網聯汽車產業化，以及部分場景L4級智能網聯汽車產業化；有可能在“十四五”末期，開始初步嘗試L5級智能網聯汽車產品商用化……這是業內專家對“十四五”期間我國自動駕駛進程的判斷。

2021年是“十四五”的開局之年，也是自動駕駛落地的重要起點，而L3級自動駕駛已經具備了一定的落地基礎。

2020年，行業已經為自動駕駛落地創建了相對協調統一的政策和市場環境，同時，疫情影響下讓無人配送、無人駕駛等商業模式有了更多的現實需求。更為關鍵的是，部分具備L3級自動駕駛功能的車輛已經上路行駛。這些都為L3級自動駕駛大規模落地創造了可能。

按照我國對自動駕駛級別的劃分，L3級自動駕駛為有條件自動駕駛，其關鍵是動態駕駛任務接管用戶，也就是說在條件允許的情況下，車輛可以自動駕駛，又能保證人類駕駛員在必要的條件下接管車輛駕駛。從目前的發展態勢看，法律法規似乎是制約L3駕駛落地的關鍵。只要突破這道門檻，L3級車輛或隨處可見。

懸疑六

自主高端電動品牌能成氣候嗎？

繼北汽新能源ARCFOX、東風嵐圖之后，上汽又聯手阿里推出高端智能電動車品牌——智己汽車，創立高端品牌似乎已經成為傳統車企轉型的必由之路。環顧中國汽車市場，在電動化趨勢下，外資、合資車企紛紛加大投入，搶占中國市場；蔚來、理想等造車新勢力更是搶先一步。在高端電動汽車市場，傳統車企面臨的激烈競爭可想而知。

2021年自主高端電動品牌能成氣候嗎？現在看來，給出判斷為時尚早。但明確的是，如果自身技術儲備不足，只是看到高端市場的“蛋糕”就想分一勺，甚至借此來提升整體品牌的競爭力，恐怕比較難。

自主品牌高端化關鍵是要有明確的品牌定位，還要看企業是否做好了準備，有明確清晰的發展戰略，具備按照戰略堅定推進、將產品做到極致的能力。目前來看，上汽集團自主品牌近幾年的市場表現可圈可點，尤其是在電動汽車領域和智能汽車方面，已經擁有較高的品牌影響力和技術積累，發力高端市場是順勢而為。相較之下，嵐圖面臨的挑戰恐怕更大，除非能夠一掃東風自主品牌的固有形象，找到與眾不同的品牌定位，否則在高端市場站穩腳跟需較長時間。

懸疑七

Model Y降價能擴大蝴蝶效應嗎？

特斯拉的每一個關鍵動作都會影響整個新能源汽車產業，甚至整個中國汽車市場。2021年新年伊始，中國汽車行業的熱點事件仍來自特斯拉——Model Y國產，售價比進口車型低10余萬元，消息一出立馬引起連鎖反應——爆單。這種影響可以從Model 3國產得到印證。Model 3搶占了中國新能源汽車市場份額，一年內幾次降價，不僅惠及消費者、引領中國新能源汽車性價比不斷提升的同時，也加速了我國新能源汽車市場化進程。

Model Y國產帶來的影響雖然可能不及Model 3，但在“1＋1”的作用下，越來越多的特斯拉車型實現在華本土化生產，將進一步重塑汽車供應鏈，影響整個汽車生態。最近的事件是，在日前舉行的蔚來發布會上，Model Y成為另外一個主角，蔚來汽車創始人李斌一再聲稱會保持穩定的價格體系。在特斯拉持續的價格打壓下，不僅蔚來、理想等新勢力，就連寶馬、奔馳等汽車巨頭也不得不重新審視競爭格局。可以預見的是，2021年高端電動車市場必將出現新一輪混戰，這次特拉斯拉帶來的蝴蝶效應能發酵多大，值得期待。

懸疑八

紅旗40萬輛目標能達成嗎？

2020年中國汽車市場的一個意外之喜來自紅旗。紅旗品牌在2020年10月25日年度銷量突破20萬輛，提前完成目標，并創下品牌銷量新紀錄。邁過20萬輛門檻之后，紅旗對于40萬輛目標的期待也更迫切。

事實上，紅旗最初制定的目標是2020年銷售10萬輛；2025年達35萬輛；2035年達50萬輛。后來這一目標因過于保守，中國一汽董事長徐留平去年年初提出，2020年紅旗將向20萬輛的銷售目標邁進；2021年將堅決超越40萬輛；2025年爭取突破60萬輛；2030年，紅旗將向100萬輛發起沖擊。

其實最初對于20萬輛的目標，也不乏唱衰的聲音，尤其是在新冠肺炎疫情等影響下，不少車企都調低了預期。但是，紅旗不但實現了，而且超額完成目標，成為2020年鮮少實現正增長的品牌之一。找到了市場化發展新動能的紅旗，已經吹響進軍40萬輛的號角。

但是，從20萬輛到40萬輛，與10萬輛到20萬輛的難度不可相提并論，北京現代去年全年銷量也僅為50萬輛左右。從市場角度來看，紅旗作為中國一汽的高端品牌不僅要與東風嵐圖、北汽ARCFOX等傳統車企高端品牌抗衡，還要與蔚來、理想等新勢力同臺競爭。此外，隨著出行市場逐漸飽和，繼續拓展私人消費市場也是紅旗的重要任務。

如果說，突破20萬輛的紅旗已經邁出了成功的一小步，那么若能跨越40萬輛，紅旗這個民族高端品牌才算真正立起來。

懸疑九

小微型電動車能再掀熱潮嗎？

2020年下半年，中國新能源汽車市場出現又一款現象級神車——五菱MINI EV。上汽通用五菱公布的數據顯示，MINI EV上市5個月，累計銷售12.76萬輛，連續3個月蟬聯新能源車銷冠，單日最高銷量達2000輛。在新能源汽車市場，MINI EV一路領跑，成為新能源汽車開拓農村市場的代表產品。數據顯示，以MINI EV等小微型車為代表的新能源汽車下鄉車型在4個月時間內，銷量超過18萬輛。小微型電動車能否在2021年繼續熱銷是新能源汽車市場的一大懸疑。

今年將有更多企業推出滿足市場需求、有較高性價比的車型，為小型純電動汽車的市場化發展奠定了基礎。從車企公布的信息來看，長安奔奔E-Star已經殺入3萬元區間，今年將有更多車企加入這一市場。從這一點判斷，小型電動車的熱潮還將延續。

但小型新能源汽車主要面向農村市場，走下去容易，走進去難。疫情沖擊之下，中低收入人群收入銳減，大宗消費明顯減少；車企鮮有面向農村消費者的汽車金融政策；農村地區充電基礎設施不完善，影響電動汽車使用體驗；由于地處偏遠，農村往往不在服務半徑之內……汽車不是一般產品，新能源汽車更不能一賣了之。2021年，包括小型電動車在內的新能源汽車下鄉將走向縱深，機遇和難題同時擺在車企面前。