“廢舊電池不回收，難道直接填埋嗎？”在近日召開的第十屆動力電池回收再利用產業峰會上，與會嘉賓對業內長期存在的質疑聲予以回應。當前，因在動力電池回收利用過程中，存在電池產品一致性差、回收成本高等問題，動力電池梯次利用的經濟性和安全性一度引發激烈爭論。



業內人士認為，動力電池梯次利用具備環保屬性，因此經濟性不應是唯一考量，隨著我國動力電池退役潮的臨近，要高度重視回收利用，理性看待行業起步階段存在的問題。

市場前景廣闊

隨著新能源汽車保有量的快速增長，動力電池回收和梯次利用成為必須面對的問題。

據估算，2020年左右將迎來動力電池退役潮，退役規模約為21.2GWh。2025年動力電池退役量將達到94.48GWh,年復合增長率為47.16%。

“做好動力電池梯次利用，是實現新能源汽車產業健康發展的重要基礎。”在北方工業大學儲能技術研究院院長李建林看來，將退役動力電池通過篩選重組，在儲能、通信基站、兩輪車等場景實現再利用，具有重大經濟和社會價值。

2019年以來，工信部相繼出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條例》《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》，對動力電池回收利用進行了規范，多地也發布了動力電池梯次利用的政策。

目前，梯次電池實際應用案例主要集中在電力儲能和通信基站領域。截至2019年底，鐵塔公司已在35萬個通信基站中累計使用超過4.5GWh的梯次利用電池。當前5G建設正進入高峰期，根據三大運營商規劃，2020年新建5G基站或達68萬個，對備用電池需求高達14.4GWh，將催生大量梯次利用電池需求。

“隨著新基建、能源結構轉型的進一步深化，鋰電池儲能將迎來爆發式增長。” 中國電子信息產業發展研究院高級工程師楊俊峰指出，預計到2025年，我國鋰電儲能累計裝機規模將達到50GW，市場空間高達2000億元，梯次利用前景廣闊。

經濟性短板突出

規模龐大的退役動力電池，給行業帶來巨大機遇的同時，也暗存安全問題，諸如廢舊電池在運輸、貯存中起火事件已屢見不鮮。這也是動力電池梯次利用的最大“弱點”。

“目前國內生產的電池包外形結構和尺寸各不相同，很多企業無法自動拆解。對于拆解體量較大、內部結構較為復雜的電池包、模組和單體來說，如果處理不當，極有可能導致短路、漏液等安全問題，甚至爆炸。” 廣東邦普循環科技有限公司高級產研戰略工程師吳奔奔表示，當前動力電池回收利用各環節還缺乏有效的協同監管，政策獎懲機制仍不完善。而電池回收企業發展情況不一，難以進行標準化管理。

李建林介紹，退役動力電池分為三種：不具備梯次利用價值的報廢類電池；個別電芯電壓異常，去除掉故障電芯后可利用的維護類電池；電池組一致性較好，剩余容量低于額定值80%的可用類電池，具備梯次利用價值。

但如何判斷退役電池，目前還缺乏有效的檢測手段。“來料中僅有50%—80%的電池可供梯次利用。而采購廢舊電池，只能依經驗去評估。”鋰斯德電子科技（蘇州）有限公司總經理楊斯年坦言，能梯次利用的電池與報廢電池的價格相差10倍之多，如果誤判超過2成，當批采購就會虧損。

據了解，當前梯次利用電池的采購成本為新電池價格的60%左右。但新電池價格的快速下降，給退役電池經濟帶來巨大挑戰，很大程度上影響了用戶使用退役電池的積極性。

吳奔奔進一步指出，梯次利用電池的拆解加工過程復雜，涵蓋機械、冶金、環保、化學多個領域，其運輸、檢測、拆解、無害化處理等環節均需支出費用，成本較高。而電池中的金屬鈷、鎳、錳、鋰以及電解液等有價物質全回收難度大，產值較低。

產業鏈協同是出路

鑒于動力電池回收的復雜性，產業鏈上下游協同被認為是現實選擇。車企是動力電池回收的主要責任方，能夠較快回收廢舊電池，但在電池拆解再利用上并無明顯優勢。因此，當前車企一般選擇控股或參股相關企業，比如寶馬汽車與邦普循環、寧德時代合作，形成“車身整車回收+數碼電池+動力鋰電池”的回收模式。

吳奔奔認為，在動力電池梯次利用上，可以借鑒國外好的經驗。他介紹，美國強制要求電池零售商回收廢舊電池，也通過押金制度促使消費者主動上交廢舊電池；日本電池生產商負責電池回收，但政府會對電池廠商予以補助，以提高企業回收積極性。日本循環利用觀念已深入人心，因此電池廠商可通過相關渠道免費從消費者手中回收電池。

業內人士建議，要進一步完善動力電池梯次利用政策法規，促進產業規模發展，以規?；瘞斫洕鷥瀯?。同時加強技術研發，開發高效快速的退役電池健康狀態識別技術，降低退役電池診斷成本。主機廠方面，在電池設計環節，就要考慮到未來的梯次利用，在模組成組方式、內外部結構等方面預留梯次利用空間。