近日，《工業(yè)和信息化部關于修改<新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定>的決定》（以下簡稱《決定》）發(fā)布，其中，政策改動的部分包括新文件中刪除了申請新能源汽車生產企業(yè)準入有關“設計開發(fā)能力”的要求，將新能源汽車生產企業(yè)停止生產的時間由12個月調整為24個月等，新的規(guī)定將從9月1日起施行。

工業(yè)和信息化部產業(yè)政策與法規(guī)司負責人對《決定》進行了解讀：“對準入政策部分條款進行修改，是為更好適應我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展需要。”自工業(yè)和信息化部在2017年發(fā)布實施《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》以來，為新能源汽車市場初篩了若干“玩家”。我國新能源汽車產業(yè)正在從政策導向向市場導向轉變，政府部門、企業(yè)、市場以及消費者，正在開始新一輪的博弈。此次降低新能源汽車的準入門檻，寄希望于推動新企業(yè)的出現(xiàn)。

正面：吸引優(yōu)質資本 反面：拯救尾部企業(yè)

根據(jù)最新產銷數(shù)據(jù)，7月，我國新能源汽車產銷量分別為10萬輛和9.8萬輛，同比分別增長15.6%和19.3%。這次增長為今年首次增長。一直處于“極寒狀態(tài)”的新能源汽車市場終于有了熱度，這從側面反映出當下新能源汽車行業(yè)面臨的壓力之大。

“這次降低新能源車企的入局門檻，就是在一定程度上給當下的新能源汽車行業(yè)減壓。”威爾森新能源高級咨詢顧問田偉東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，現(xiàn)在的新能源汽車行業(yè)，大家壓力都很大。在他看來，這次政策的放寬更利好于尾部企業(yè)，像“刪除設計開發(fā)能力的要求”、“調整停止生產時間”等措施，更多是在針對像代工廠之類的尾部企業(yè)。

尾部企業(yè)在這次疫情期間受到的沖擊比較嚴重。“如果按照之前的政策標準把這些企業(yè)直接淘汰掉，會對就業(yè)、社會穩(wěn)定性、整個行業(yè)的士氣等各方面產生比較大的影響。這次調整之后就避開了這些不利影響。”田偉東說。

是為了拯救尾部企業(yè)還是要吸引優(yōu)質資本，行業(yè)人士各有各的看法。全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，政策放寬會吸引各方面更多優(yōu)質資本進入這個行業(yè)。在曹鶴看來，這涉及到整個新能源汽車產業(yè)的技術和產品路線。提到新能源汽車，大家首先想到的是純電動汽車，這其實不全面。站在更宏觀的角度看，發(fā)展新能源汽車是為了尋找替代能源，這是一個充滿不確定性但會長期持續(xù)發(fā)展的事情。“這個時候應該允許多方嘗試，因為它是一個不確定的狀態(tài)，很多東西框死之后難以施行。必須要允許更多的資本和創(chuàng)新進入。”曹鶴表示，“政策放寬會起到一定的作用，以后可能還會調整。”

田偉東認為，之前的政策是基于整個新能源汽車產業(yè)以前的發(fā)展步驟制定的標準，整體來看，現(xiàn)在產業(yè)的發(fā)展要比之前的規(guī)劃落后一點，這也就意味著之前的政策偏嚴了。因此，如果說之前是基于樂觀情況做出的嚴格的政策管理，現(xiàn)在在比較悲觀或者不是特別理想的情況下，放寬相應的條件是自然而然的事情。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，之前政策的標準比較嚴格，是針對當時準入企業(yè)相對較多、社會各方面熱情較高而設定的高門檻，原則上就是為了防止出現(xiàn)嚴重的過熱現(xiàn)象。目前，新能源汽車產業(yè)已進入理性發(fā)展階段，相應地降低準入門檻，這是正常的，也是政策標準與時俱進的一個特征。

正面：激發(fā)“鯰魚效應” 反面：催生濫竽充數(shù)者

目前共有16家新能源車企獲得“準生證”，整體來看，獲得“準生證”的企業(yè)在市場上發(fā)揮的作用和預期效果相差甚遠，反而是一些沒有通過申請拿到資質的企業(yè)，如蔚來汽車、理想汽車等造車新勢力站立潮頭。有行業(yè)人士不免擔憂，政策條件的放寬，降低了新能源車企的入局門檻，會讓更多的造車新勢力持證上崗，但從已獲得資質的企業(yè)看，原來嚴格的審批標準尚不能激發(fā)出一家鯰魚企業(yè)，放寬標準則可能催生更多濫竽充數(shù)者。

田偉東持有不同的看法。他認為，之前很多企業(yè)進入新能源汽車行業(yè)，主要原因還是為了補貼。按照當下市場政策，補貼已經很少且正在逐步退出。造車新勢力也看到，新能源汽車市場并不是想象中那么輕松。隨著特斯拉本土化進程的推進，市場競爭越來越激烈。“現(xiàn)在我并不擔心濫竽充數(shù)的企業(yè)進來，因為他們根本活不下去。”田偉東強調，“現(xiàn)在市場的一個客觀背景，即新能源汽車產業(yè)正在從以前的政策導向向市場導向轉型。適當放寬標準也是合理的，一切由市場說話。”

針對政策放寬的幾項標準，新能源汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從短期看，這對于部分有困難的車企有一定的放寬和拯救效果，對維持新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)狀及熱度也有一定作用。但從長期來看，負面影響肯定也存在。“目前整車企業(yè)、車輛產品、技術路線的進入和退出機制，如果靠政策維持的話，不利于行業(yè)茁壯成長，也不利于參與國際競爭，只能維持低水平重復。” 曹廣平說。

相比以前，如今新能源汽車市場的熱度已經降低不少，但即便如此，站立潮頭的造車新勢力車企也在為生死憂慮。某投行汽車研究分析師張寧（化名）告訴記者，幾十家造車新勢力發(fā)起的新一輪造車運動，能走到現(xiàn)在的只剩下幾家。入門門檻已經不是一個核心競爭要素，現(xiàn)在要看能不能在車型、產品和規(guī)模等幾個方面勝出。

正面：由市場進行調節(jié) 反面：政策仍主宰市場

獲得入門資格，已經成為很多企業(yè)的“攔路虎”，隨著政府政策的放寬，這張“準生證”的含金量正在逐漸降低。“這個政策有或者沒有，在我看來沒有太大區(qū)別。”張寧直言，“后來進入市場者，不管從資本投入還是資本市場愿意給的支持，或是競爭留下的生存空間，都很少了。這個政策對行業(yè)的競爭不會起到決定性的作用。”他認為，把門檻全部放開或許更好，當下這個政策是一個不算屏障的屏障。

曹廣平則認為，當前新能源汽車實行“準生證”制度，與“優(yōu)生優(yōu)育”是兩個層面的問題。原則上“準生證”可以起到避免不良企業(yè)出生，使優(yōu)質企業(yè)脫穎而出的效果，但實際情況執(zhí)行起來卻存在諸多困難。另外，企業(yè)獲得“準生證”之后，是否能“優(yōu)良發(fā)育”，又涉及到方方面面的問題，這些問題也不是一張“準生證”就能解決的。優(yōu)秀企業(yè)到底是準生的還是野生的更兇猛，具有挑戰(zhàn)市場的能力，行業(yè)有必要進行深度思考。曹廣平建議，行業(yè)主管部門應該在提高政策效益上下功夫，尤其是對于政策指導與市場調節(jié)的相互協(xié)調方面，要切實研究。

記者了解到，現(xiàn)在政策進入標準放寬之后，“嚴進寬出”，在事中和事后進行監(jiān)管，充分發(fā)揮好市場作用已經成為行業(yè)的共識。“可以明顯看到，政府部門正在放權，把更多的權力留給市場。政府要做的更多是事中事后的監(jiān)管，現(xiàn)在他們的舉動已經說明了這個情況。”張寧說。

重點關注產品是否合乎規(guī)范，關注能否滿足市場需求以及能否讓消費者滿意，成為行業(yè)呼吁政策監(jiān)管的重點。比如在新能源汽車安全性方面，如果發(fā)生事故絕不姑息，從嚴處理。在曹鶴看來，現(xiàn)在這種情況涉及到政府職能的轉換。“中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展靠的是綜合國力和龐大的市場容量。政策是一把雙刃劍，涉及到多方的博弈和平衡，沒有完美的政策，都需要出臺之后一步步不斷進行調整完善。”曹鶴說。