2020年，隨著充電樁納入“新基建”七大領域之一，各行各業的相關公司紛紛以各種姿態高調殺入充電樁行業。

一時間，總規模在千億元級別的投資計劃接連曝光。

政府、電網公司、傳統能源公司、電池企業、車企，老面孔和新勢力紛紛排兵布陣，戰場上各路玩家云集。

產業政策只是企業涌入的表層原因，深刻的產業格局變化才是一些企業入局的核心邏輯。

6年前，充電行業曾經爆發過投資熱潮。

2014年，充電樁行業面向民營企業開放，一時間各路資本涌入，跑馬圈地。

在市場吹起了巨大的泡沫之后，騙補、虧損、安全事件等層出不窮，行業亂象叢生。

相關數據顯示，2017年我國有超過1000家充電樁企業，到2019年，僅還剩下100多家，其中的大多數還處于虧損狀態，充電行業開始呈現頭部聚集的態勢。

時間進入到2020年，新能源產業正在發生一系列變化，這些變化也正在重塑原本已趨于穩定的充電行業格局。

一

原有的充電市場格局，是受運營車輛主導的。

2019年，新能源汽車上險量為906993輛，其中，私人用戶購買量僅占55%，單位購買和運營車輛占45%。


在數量上，運營車輛支撐著新能源產業的半壁江山。

在充電規模上，由于運營車輛電池容量大、使用頻率高，針對公交、環衛、物流、出租車等運營車輛的專用樁市場，是充電網絡中最大的能源消費者。

2020年的新能源市場格局已經在悄然轉變，在一場疫情的沖擊下，面向C端消費者的電動車市場呈爆發式增長。

2020年3月，特斯拉Model 3在國內銷量破萬，受此拉動，B級純電動車銷量達到12499輛。

而在2019年3月，根據乘聯會數據，純電動B級車的銷量僅為36臺；2018年3月，這個數據是2臺。

剛剛過去的4月，蔚來銷量在3月的基礎上翻番，達到3155臺；理想銷量超過2600臺；即將上市的小鵬P7，也取得了不錯的預定量。

這一輪新能源市場增長，與以往主要靠政策驅動的增長相比，有非常大的不同。

這一次市場的驅動力在于，消費者真正愿意為“智能電動車”這個全新的品類買單。

電動車市場上正在發生的這種趨勢，對充電市場影響巨大。

對于充電市場來說，B端市場和C端市場之間的差異非常大。

在用戶端，運營車輛的充電需求、充電行為，和私家車存在較大不同。

運營車輛對價格更敏感，對充電時間更敏感，如果有合適的價格，他們愿意繞遠路專門去充電。

而私家車對于便利性、位置、場站密度、服務等要求更高，對于價格和充電時間的要求相對沒有那么苛刻。

在充電運營端，B端市場和C端市場對運營企業的能力要求也并不相同。

在針對公交、環衛、物流的專用樁市場中，樁企想要進入，更多的是在關系、資源層面進行競爭，它們面對的是那些決定采買服務的大客戶。

在這個市場中，需求集中、運營效率高，充電運營商更容易從中掙到錢。

顯然，大多數企業會被排除在外。

而客戶更寬泛、面向私家車的公共服務樁，由于需求分散并且難以預測，對選址要求較高，運營效率也相對較低。這種生意面向的是一個個活生生的用戶，失敗或者虧損的概率遠高于專用樁市場。

即使在當下的公共服務樁領域，網約車、出租車等運營車輛，仍然是能源消費的主要群體。

在過去的幾年中，國內的充電企業要在激烈的競爭中生存，圍繞運營車輛做業務，是應對競爭的主要方式。

在過去以B端運營車為主的充電市場中，由于運營行業的價格敏感性，充電運營商們不得不展開激烈的價格戰。

月卡、打折券、代金券、積分等促銷活動，層出不窮。這給充電運營商原本就單一的盈利模式帶來了負擔。

充電樁建設成本高、運營成本高，僅靠0.4-0.6元/度的服務費，很難平攤掉這些成本。

攤掉了設備成本，但未必能攤掉運營成本。充電運營企業經常陷入顧頭不顧尾的尷尬情況。

沒有溢價，沒有電價差，還背負著龐大的資產成本、運營成本，充電運營企業被壓縮在狹小的生存空間里，輾轉騰挪。

陷入到這種業務模式的充電行業，沒有未來。

充電行業必須向上提高收入，向下壓縮成本，給自己更大的生存空間，才有可能真正靠市場的力量立足。

幸運的是，C端市場的崛起，給了充電行業擴展空間的可能。

二

在C端市場上，車企自建的補能體系，擁有明顯的優勢。

特斯拉的超充網絡已經非常具有代表性。

由于用戶體驗較好、品牌忠誠度高，特斯拉超充樁的價格可以定較高的價格，享受著品牌溢價，再加上特斯拉掌握車主的位置信息，在充電站選址上有優勢，進一步提高了運營效率。

特斯拉的超充網絡的全面盈利，引領著更多的車企在這個領域布局、探索。

除了特斯拉，蔚來的換電模式，也在向用戶提供超預期的服務。

在蔚來的車主中，有“電區房”這樣一個名詞。如果一個車主的房子附近有蔚來的換電站，那續航焦慮將會遠離他，他的房子也會被其他車主調侃為“電區房”。這一調侃也間接反應了用戶對蔚來換電服務的認可。

在全球市場上，基本上主流車企都在做自己的充電方案。

IONITY，歐洲的充電樁聯合企業，由寶馬、戴姆勒、福特、大眾、保時捷在2017年合資成立。2019年，現代也入股了IONITY。IONITY計劃在2020年建設400個快充站。

大眾因為柴油排放門事件，在美國投資20億美元成立Electrify America充電樁運營公司，作為與美國達成和解的條款之一。

大眾Electrify America不折不扣地跟隨特斯拉的超充方案，甚至還要更激進。

Electrify America在開始建設之后的20個月內建設了400個充電站，1700個充電樁。這個建設速度是特斯拉Superger的兩倍。

2019年初，大眾Electrify America在全美100多個充電站安裝了特斯拉的儲能電池。

大眾Electrify America最新研發的充電方案上，也充滿了特斯拉的影子。

Envision Solar公司為大眾Electrify America制造的光儲充一體的充電站EV ARC，配備有4.28kw的太陽能電池，32kwh的儲能電池，以及兩個Electrify America的2級充電器，充電功率為6kw。

Envision Solar公司為大眾Electrify America制造的光儲充一體化充電站

根據electrek測算，這種充電站的成本約為6.5萬美元，造價高昂。

大眾的想法是將這種光儲充一體的充電站，先放在加利福利亞的廣大農村地區進行測試。

放到更長遠的時間來看，車企并不是以進入充電樁行業為目標，而是希望借此進入能源運營領域。

3月12日，大眾汽車首席策略官邁克爾•喬斯特（Michael Jost）表示，“到2025年，大眾的電動車車隊將擁有350GWh的儲能能力。在2025年至2030年之間，將增加到1TWh（1000GWh）的存儲容量。”“這比世界上所有水力發電站目前產生的能量還要多。”

大眾認為，其在電動汽車領域的擴張，將有助其在能源存儲和管理方面找到新的商機，進入當前由公共事業和能源企業所主導的領域。

而馬斯克在更早的時候曾表示，未來特斯拉的能源業務將會超過汽車業務。畢竟這家企業的使命是，加速世界向可持續能源的轉變。

三

海外車企進入能源領域的決心，與其電力市場化改革相關。

從20世紀80年代以來，國外的電力工業已經完成分離重組，把發電和售電環節納入市場競爭的范圍，而將輸電和配電仍然維持在傳統的政府管制范圍內。

在國內，電力業務仍屬于自然壟斷范疇，但發達的動力電池行業使得能源運營業務變得可能。

在國內的這一波充電樁投資熱潮中，從能源運營角度切入的新參與者，是有可能對當下格局產生沖擊的。

這類企業用新的方式改變了當下充電行業的商業邏輯。

以寧德時代計劃布局的儲能充電一體設施為例。

業內人士曾經這樣評價過儲能充電樁，“電網的電通過儲能柜進行收集，通過慢充，最高可以減輕國家電網80%的負擔，好比沖水馬桶水箱，把水提前慢慢積蓄起來，需要用的時候集中釋放，減輕了對自來水管道水壓的依賴性。”

通過儲能的加入，減少對大功率電網的依賴，大幅度降低增容改造成本。

另外，儲能充電樁還可以將波谷便宜的電存儲起來，在波峰電價高的時候賣出，實現了傳統充電企業做不到的“低買高賣”。

換電模式，也是能源運營模式的一種。

換電站將電池作為資產進行運營，可以像儲能充電樁一樣利用波谷波峰的電價差增加收入。

能源運營模式，對于傳統的充電運營商卻并不算友好。

不論是成本上還是運營上，由于電池的加入，充電站的成本結構發生了變化，電池成為成本的大頭。

決心做能源運營商的電池廠商、主機廠，相對于單純的充電運營商，更具有優勢。

但不論是儲能還是換電，相對于充電模式，都還處于比較早期的階段。

四

盡管充電運營企業面臨的挑戰重重，但總的市場份額是在不斷增大的。

以特斯拉為例，截至2019年，特斯拉已在中國建設300座超充站，超級充電樁數量突破2300個，目的地充電樁也已突破2100個。

2019年底，特斯拉預計2020年在中國大陸地區新增4000個以上的超級充電樁。

特斯拉從2014年開始在中國交付，到2019年的保有量約在10萬臺左右。

以2020年Q1的銷售數據來看，全年的銷量會在15萬臺，到今年底中國市場的保有量有望達到25萬臺。

大量的需求處于未被滿足狀態。

同時，也意味著更高的要求。

充電運營企業如果想要拿下C端市場，需要在用戶體驗和運營效率上，齊頭并進。

這些對價格相對不敏感，更追求便利性的私家車主的使用體驗，將被以下因素影響：

1、能不能方便的找到充電樁，充電站密度夠不夠大

2、到達場站之后的充電成功率，影響因素如壞樁、燃油車占位、電動車充完電占位等問題

3、充電、支付環節的流程，如App的互聯互通情況等

4、保證充電一次成功率，避免跳槍、不匹配等問題的出現

第三方充電運營商，只有通過提高用戶體驗，才能實現品牌化，享受品牌溢價。

另外，第三方充電運營商現在擁有非常好的切入C端市場的機會。

隨著各主機廠，特別是豪華品牌純電車型的推出，為了賣車，主機廠們也在大力度投建自有品牌的充電樁業務。

但重運營的充電行業并不是主機廠的優勢所在，在沒有一定規模的情況下，完全自營在成本上也劃不來，一般他們會將充電運營工作委托給星星充電、特來電等專業的第三方運營商。

這就給一直專注于運營市場的第三方充電企業們，帶來了C端消費者視角。

對于第三方充電企業而言，與盡可能多的高端品牌合作，優化服務，進而將與主機廠的合作經驗應用到自己的公共充電樁上，不斷迭代優化用戶體驗，可能是較好的策略。

另外，在C端充電市場上，車企、4S店對新車主施加的影響比較重要，用戶會因為主機廠的推薦而選擇一家充電運營商，并且，忠誠度較高。

在運營效率上，資產和運營分離或許是一條不錯的出路。

星星充電董事長邵丹薇在接受《建約車評》采訪時表示，

原來的充電企業既持有和管理資產，也自己運營，規模效應不能最大化，整體效率不高。把資產和運營分離，將成為提高經營效率的殺手锏。

她以機場為例說明，機場由政府建設，運營由專門的公司來做。

充電市場和這種基礎設施服務業非常類似，存在著品牌效應、網絡效應、規模成本優勢，并且運營商掌握著專業技術。那這和高速公路之類的普通基礎設施就完全不同了。

邵丹薇稱，2017年星星充電1000多個員工運營管理全國2萬根樁，到2020年，仍然1000多個員工，運營管理了全國12萬根樁。

人員數量沒有變，但設備翻了6倍，運營成本明顯下降。

在資產和運營分離的模式下，全國的充電網絡品牌，最終可能只需要3到4個。

廣大的中小投資人、社會資本、地方政府成為資產的持有方，管理好資產和場地，把運營交給專業的運營公司去做。

資產和運營分離，我們可以理解為充電運營企業正在試圖回歸其核心競爭力。

充電運營這個行業，是多個行業的交叉點。

它既要求運營企業了解電力、電網系統，對電力市場熟悉，也要求企業對基建工程、充電模塊、通信模塊、互聯網運營等業務熟悉，甚至在選址上，企業也要具有核心競爭力。

拿選址來說，充電樁行業非常依賴選址，一個好的選址，可以極大提高充電站的營收水平，是決定該場站盈利與否的關鍵因素之一。

以滴滴為例，其掌握車主數據、司機熱力圖等，通過這些數據可以幫助充電樁企業做出更好的選址決策。

滴滴旗下的小桔充電采取加盟形式，由各地加盟的車管公司自行加盟運營充電樁業務。一位業內朋友向《建約車評》表示，他所了解的滴滴車管公司加盟充電企業基本都是盈利的，而其他的私人公共充電站多數都在虧損中。

充電運營企業在過去的經營中，頭部企業希望將所有業務抓在自己手中，以建立行業壁壘，提高市場準入門檻。

目前來看，充電行業的準入門檻確實在提高，中小企業被迫退出市場。但這樣做的風險在于，在整個市場開始面向C端的時候，市場對于運營效率的要求變得非常之高，這種做法或許不再具有競爭優勢。

將一些沒有核心競爭力的業務或者資產甩出去，專注在核心的充電運營領域，或許是頭部充電運營商提升效率的有效途徑。

而至于火熱的電網企業投資，清華四川能源互聯網研究院特聘研究員李立理在接受《能見》采訪時表示，“我個人認為，未來幾年，國家電網在充電樁的電力接入網的投資比充電樁的投資規?？赡芨蟆?ldquo;

相對重運營的充電樁市場，在基礎設施建設上，國網、南網的工作重心，應在提供基礎保障，加大電力接入網投入等工作上。

重運營的充電樁行業，應交給更市場化的私營企業。

如果說運營市場和新基建，是充電樁市場的催化劑，加速了充電樁市場的發展。

那么，從to B向to C市場的切換，則是使充電市場走向成熟的內生力量。

未來的充電市場，將會不斷提高對用戶體驗和運營效率的要求，直到充電企業依靠市場的力量可以存活在市場上。