近日，工信部組織召開《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》編制工作啟動會，再次攪動鋰電池行業一池春水。盡管產能過剩的呼聲不斷，但在資本擁躉之下的鋰電投資欲望仍沒有得到完全釋放。一股投資熱潮正在神州大地席卷而來。

投資沖動之下，行業重新洗牌的預期也如影隨形。如何避免“一哄而上”投資窠臼再次引發行業關注。

“投資過熱”到“產能過剩”

“資本的嗅覺永遠靈敏，但‘投資過剩’的表述卻不一定準確。市場環境下，資本的大規模涌入在任何‘朝陽產業’的早期階段都無可避免。從長遠來看，資本的涌入也將推動產業的向好發展。雖然投資不會‘過剩’，但它會出現‘過熱’的表現。”艾瑞咨詢行業分析師王乾在表示。

“事實上，與新能源汽車最為相關的鋰電池產業相關領域為動力電池產業，而動力電池也早已不是發展矩陣中的嬰孩。”王乾指出，據工信部數據顯示，2018年我國新能源汽車行業動力電池裝機量為56.89Gwh，相比較2012年不足1Gwh的裝機量實現了飛躍式增長，中國已發展成為全球最大的新能源汽車市場。

目前看來，以寧德時代、比亞迪等為代表的動力電池企業已具備了一定國際競爭力。不可否認的是，出貨量遠大于裝機量的“產能過剩”卻一直存在。以剛剛過去的2018年為例，我國動力電池行業出貨量達到65Gwh以上，去庫存化存在壓力。王乾補充道。

另外，從產能利用率來看，也是導致“產能過剩”的重要原因。據數據顯示，自2015年開始，我國動力鋰電池行業的產能利用率持續下降，2017年行業的產能利用率僅為31.3%，2018年產能利用率約為29.5%，行業產能過剩問題突出。

據數據顯示，到2020年，寧德時代、比亞迪、國軒高科等15家大中型動力電池生產企業動力電池產能將接近300Gwh，是2020年新能源汽車動力電池需求量的三倍之多。

分析指出：“一方面，政府干預，準入門檻提高，巨額補貼吸引大量投資。鋰電池產業受政策影響較大，2016年11月工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017)》(征求意見稿)，要求鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于8GWh，迫使大部分鋰電池企業擴大產能。另一方面，新能源汽車產業作為國家戰略性新興產業，從中央到地方都有一系列補貼和優惠，吸引了大量資金進入新能源汽車配套領域，動力電池作為新能源汽車產業的核心自然也不例外。”

“此外，競爭加劇，擴產以追求規模效益。”江望月表示，我國動力電池行業競爭激烈。一方面，我國逐步放開合資車企股比限制，加劇市場競爭；另一方面，隨著政策補貼的逐漸退坡，動力電池市場正在從“政策導向”向“市場導向”轉變。

動力電池企業要在眾多競爭者中突出，其中一個重要途徑是擴產。必要的產能規模能夠讓電池企業降低生產成本，提高對整車企業的議價能力，獲得更大的利潤空間，擴產也是企業搶占市場份額的快捷途徑。江望月稱。

王乾指出，導致“產能過剩”的直接原因是各類資本對汽車與出行行業“電動化”趨勢的信心，資本方的投入從上游引發了“產能過剩”的結果與“投資過熱”的現象。盡管新能源汽車的份額在不斷擴大，現階段新能源汽車本身的局限依然使其難以在短期內與內燃機汽車“正面對抗”，且其有限的市場規模難以消化大量的動力電池產能。

“而政策利好也對資本產生了極大的吸引力。”王乾表示，多因素的疊加使得各方資本在動力電池行業持續加碼。

影響幾何？

鋰電池產業“產能過剩”會對未來行業的發展造成一定的影響。

首先，會延緩技術創新，增加行業負擔。江望月指出，鋰電池屬于資金技術密集型產業，在技術創新上離不開資金、研發、人才三大要素的支持。目前，我國鋰電池行業產能過剩嚴重，整體呈現“多、散、亂”的局面，龍頭企業在產品技術水平、成本管控、生產管理體系上較少能達到國際領先水平，中小企業陷在規模的困境中，盲目擴張導致的產能過剩，造成了資本浪費、研發積累不足、人才缺失，不利于鋰電池技術創新。

其次，加速企業淘汰。江望月指出，由于行業內低端產能過剩，大多數中小企業同質化嚴重，無法滿足高端需求，動力電池訂單驟減，市場被擠壓嚴重，企業經濟效益不斷下降。尤其是隨著2018-2020年鋰電池產能的陸續投放，產能利用率的分化將不斷加劇，伴隨而來的是鋰電池企業盈利能力的全面分化，盈利較差甚至虧損的中小廠商將加速出局。

“必須重申的是，投資行為增多對整個行業而言并不是壞結果。”王乾表示，優勝劣汰是整個產業走向成熟的必經之路，“投資過熱”可能引發的負面影響包括盲目跟風的投融資行為和部分為“補貼”而進行生產的動力電池廠商涌現，但這些影響也將在短期內成為過去時。目前，動力電池領域的市場份額正持續向頭部企業集中，行業整合、規范化發展和從生產到回收的動力電池產業鏈條完善都將在資本和政策的雙重支持下完成。

扭轉局勢促健康發展

如何扭轉投資“一窩蜂”進而導致“產能過剩”的通病，促進行業健康發展。

首先，應加強產能預警，強化安全監管。江望月指出，有效、真實的產能信息有助于投資者和企業合理決策，可建立產能發布和預警機制，由政府部門機構或第三方非營利性組織進行信息的核查與及時發布，杜絕“爛尾”工程和“占坑”行為，重點關注產能利用率和產能變化。從保護消費者利益出發，加強違規電池產品的監管力度，對出現電池質量安全問題的企業進行跟蹤調查，并實施有效的懲罰措施。

其次，鼓勵市場化兼并重組。江望月表示，在淘汰低端產能中，市場將起到關鍵作用，技術落后、規模過小、形式分散的企業缺乏競爭力，在市場的優勝劣汰機制下自然會被淘汰。隨著市場機制的發揮，企業間的兼并重組將加快步調，企業的集中度和競爭力進一步提高，要繼續發揮龍頭企業的引領和示范作用。

此外，發展重心由擴產轉向提質降本和技術突破。當前動力電池主流企業的發展戰略重點不再是產能擴張，而應是如何優化產能、通過核心技術創新和智能化水平提升實現產品的提質降本，從根本上提升競爭力。目前新能源整車企業對動力鋰電池的能量密度、循環壽命、安全性提出了更高的要求，動力電池性能的提升亟待技術突破。因此，企業應加大支持基礎研究，加速研究成果的轉化，重視人才的培養，加強產學研的協同發展，利用技術創新向高端領域集中，創造競爭優勢。

“提升智能制造水平，對于動力電池的提質降本、產能優化具有關鍵作用。”江望月指出，一是我國動力電池產業整體還是以“量”取勝，生產規模大但品質不如日韓，尤其是一致性還存在較大差距；二是動力電池行業屬于制造業范疇，智能制造能有助于品質的精準控制，并降低生產成本。提升智能化、信息化、自動化水平是一個系統的工程，仍然需要企業和政府持續的大力投入。

總之，“要促進產業的健康發展就必須依賴‘市場化’，但不能忽視政策的積極作用。”王乾分析稱，對行業標準的規范、對補貼獲取的高標準要求和對投資方向的正確引導，依然是動力電池產業高速成長期不可或缺的。尤其是要繼續支持一批技術先進、鏈條完善、產品質量過關的動力電池企業，同時對這些企業的“反哺能力”提出要求，以保證我國作為全球最大的新能源汽車市場在動力電池領域和新能源汽車領域的領先地位。