蔚來汽車2018年財報的發布再次將其推到了輿論的中心。超過預期的虧損、股價的波動、上海建廠計劃的終止等問題接踵而來。顯然，在經歷了去年首款車交付、公司IPO、蔚來ES6(參數|詢價)上市后，蔚來急需消化這些頻繁布局帶來的諸多影響——因為其帶來的積極利好和消極隱患同樣突出。而為了打好造車這一持久戰，2019年將會是蔚來汽車極為重要的一年。就像李斌在3月6日的投資額人溝通會上所言：2019年的NIO已經開始進入到第二階段——資格賽階段。

美國當地時間3月5日，蔚來汽車（紐約交易所代碼：NIO）公布其2018年度未經審計的財務報告。財務業績方面，蔚來2018年年度總收入為49.51億元，其中汽車銷售總額為48.53億元，占總收入的98.0%；2018年年度凈虧損為96.39億元人民幣，同比增長了92.0%；歸屬于公司普通股東凈虧損為233.28億元，同比增長208.5%。加之2016年虧損的25.73億元、2017年虧損的50.21億元，蔚來汽車近三年累計凈虧損約在172.33億元。在銷量業績上，2018年全年蔚來ES8總交付量為11348輛，但相比而言，2019年1月和2月的交付量僅為1805輛和811輛，遠低于去年12月的3318輛。

不僅如此，蔚來汽車還宣布其位于上海嘉定的工廠項目停止，想繼續以“制造合作”即代工的方式進行生產。面對虧損、銷量減少、工廠停止等質疑，蔚來汽車該如何應對？

●財報發出后，蔚來汽車官方回應幾大問題

國內時間3月6日早8點，在蔚來汽車2018第四季度及全年財務報告投資人溝通會上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌與蔚來汽車CFO謝東螢對財報中體現出的部分問題作出了回應。

首先在財務方面，面臨巨大且持續的虧損情況，謝東螢稱目前蔚來有多種方式獲得融資，虧損并不會影響公司現金流，而2019年除了讓更多投資人加入蔚來，還需要爭取實現公司預期的增長目標，為此他們對蔚來ES6的暢銷寄予厚望。

在上海項目停工問題上，李斌表示未來將會堅持以“制造合作”的方式投產。一方面，新的產業管理制度已允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入，這意味著蔚來和江淮的合作模式具備合理性；另一方面，從投資效率角度，蔚來只需在現有合肥江淮蔚來基地增加較少投資，就能獲得更多產能，目前該基地已經具備年產10萬輛車的產能，并有望進一步增加到15萬輛，這可基本滿足未來2-3年蔚來的產能需求。此外，就像蔚來ES8、蔚來ES6一樣，蔚來汽車的第三款車型也將由江淮代工。

但除了李斌提到的兩點因素，汽車行業資深分析師凌然也告訴汽車之家編輯，蔚來此舉有與特斯拉“錯位競爭”的考慮。即特斯拉在上海建廠已板上釘釘，相比花費巨大去自建工廠與特斯拉競爭，不如在江淮蔚來基地進一步擴大產能：“而且蔚來不只與江淮合作，包括與長安、廣汽的合作都會涉及到生產制造，蔚來把心思放在技術上也許更好。”

此外談到產品銷量，李斌坦言在行業大環境、政策節奏、春節等因素影響影響下，蔚來在2019年前兩個季度將會減慢速度，承受一定壓力，但他認為：“在所有的電動汽車里面，我們的壓力相對來說是小一些的。從長期來講，我們認為隨著中國政策的推動，還是能夠幫助我們更好的拓展市場。”此外他提到，蔚來的第二款量產車——蔚來ES6雖然暫時未受到像ES8一樣的關注度，但30萬元5座SUV市場存在巨大潛力，或可通過一系列營銷活動帶來更多訂單。為此蔚來將于5月份開啟大規模試駕活動，將其打造成蔚來汽車第一款真正走量的產品。

●巨額虧損并非是蔚來面臨的最大挑戰

當蔚來汽車2018年財報發布后，業內關注的焦點多數停留在“巨額虧損”方面，李斌曾公開說過，新勢力造車的門檻是200億元，現在看來，蔚來汽車近三年的凈虧損就已突破170億元，這顯然不是一般企業可以承受之重。“我認為李斌應該是很有壓力的，一級市場的錢已經沒有給他的了”，早在蔚來汽車赴美上市之初，很多業內人士都向汽車之家編輯作出了這種解讀。

但事實上，也正是因為預見到了長期虧損的必然性，李斌才選擇了匆忙上市這條路，對此他早有判斷：“有些文章說我們為什么巨額虧損了這么多錢還能上市？但我想說你要看我們投資研發、投資服務體系的錢有多少。我們現在還處在投資階段，一年有10億美金的研發投入。在這一點上我們的投入是很堅決的，不能要求我們現階段就能盈利。”凌然也對汽車之家編輯表示：“作為剛涉足汽車制造業的蔚來汽車來說，巨額投入是正常情況，虧損也并非是制造的結果，而只是財務報表上暫時的結果。”

業內經常將蔚來與特斯拉作比較，蔚來往往不予置評。但在扭虧為盈的時間軸上，蔚來汽車的確時常用特斯拉舉例子。公開資料顯示，特斯拉自2010年上市就開始持續虧損，2017年全年特斯拉總收入為118億美元，但卻虧損了19.6億美元，是2016年6.75億美元虧損額的近3倍。終于在2018，特斯拉扭虧為盈，并在三、四季度連續盈利，而這很大程度上得益于“平民化”的Model 3銷量額遞增，該車在去年第四季度的銷量為14萬輛。

相比之下，李斌認為蔚來汽車盈利并不需要特斯拉那么長的時間，但他同樣把希望寄托在更走量的車型——蔚來ES6上。不過蔚來ES6面對的市場潛力雖然巨大，競爭也非常激烈：這不僅是特斯拉Model 3的價格區間，也是奔馳、寶馬、奧迪在中國市場的集中布局區域。如果蔚來ES6想短時間內占據一席之地，除了產品品質，還需要李斌所強調的用戶體驗和服務，但這顯然是一項系統而龐雜的過程。

●持久性才是蔚來汽車成敗的關鍵

雖然2018年蔚來汽車虧損巨大，但不能否認這也是其頗具里程碑意義的一年：不僅蔚來ES8交付超過1萬輛、蔚來汽車實現了IPO，蔚來汽車ES6也正式上市。但隨著2019年的到來，蔚來汽車將進入真正的比拼階段，造車的持久性和復雜性將體現的更加明顯。

首先在銷量上，蔚來汽車需要做到持續性。財報顯示，2019年蔚來汽車1月和2月的交付量僅為1805輛和811輛，遠低于去年12月的3318輛。雖然受到了大環境和車市銷量下滑的影響，但不乏有的車企仍然能持續熱銷。蔚來ES8銷售的1萬輛曾多次被指“熟人交付”，而這種交付進度顯然不能滿足企業的長久發展。有分析人士直言：“蔚來ES8在未來2-3年內能突破3萬輛的銷量都是難題”。蔚來汽車內部人士也表示，其預計2019年第二季度的交付量仍會較低，而這一情況要等到5月份蔚來ES6展車進入蔚來中心后或許才會有所改善。

其次，服務的持續性。蔚來汽車的服務和用戶體驗是其想區別于傳統車企以及其他造車新勢力的重點之一，但與此同時，它也投入了巨大的金錢和精力。例如在今年春節期間，蔚來能量和服務團隊7天24小時為用戶提供出行支持和保障，此外，雖然蔚來ES8交付剛超1萬輛，但涉及270個城市交付，服務壓力非常大。要滿足各個地區用戶不定時的用電需求，這是一個長期重運營的工作。李斌直言：“從去年下半年到現在，我們確確實實花了很多的時間，在用戶滿意度上面進行了非常大的投入，保證我們用戶在冬天能夠很好的使用ES8。確實，效率是有待提升的地方。”而隨著蔚來ES6的交付，蔚來能否在保證服務的情況下提高效率、縮減成本，也是其亟待解決的問題。

此外，還有時間成本的問題。早在2018年4月，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪在談到特斯拉的競爭壓力時曾說：“特斯拉馬力開足的話，能生產多少輛？中國的市場大得很”。但在迅速在華建廠后，馬斯克已經公開宣布2019年特斯拉將生產大概50萬輛車，以每周1萬輛左右交付速度計算，預計今年交付量在40萬輛左右。商戰從來都是變化快過計劃，對于轉型期的中國汽車市場來說更是如此。

全文總結：造車雖然是長跑，但也充斥著不同階段的百米沖刺，隨著更多傳統車企向電動化、智能化轉型，留給新造車企業迅速打好品牌基礎和突圍的機會已經不多了。而作為造車新勢力的突出代表之一，蔚來汽車在2019年面對的挑戰顯然要比2018年多得多。