前言：根據測算，快充充電樁一般是平均每天4次的使用頻次，一根樁收回成本至少需要五年時間。

“未來，加電會比加油更方便。”昨天IPO上市的蔚來汽車創始人李斌，曾這么描繪新能源汽車、也是蔚來汽車的未來。

而實現這句話的代價，對蔚來汽車來說，短期至少是超過50億元——李斌曾稱，到后年蔚來要在主要城市部署1100個換電站——經濟觀察報報道，北汽曾表示一個換電站的成本在建設初期是800萬元，近年來下降至近500萬元。蔚來汽車的成本不會比這個數字更低。

50億元意味著什么？幾乎相當于蔚來此次IPO一半的募資額。

而蔚來承諾的投入，只是電動車充電設施建設龐大圖景的冰山一角——蔚來向它的用戶稱，有5種方式可以解決電力問題：前4種由蔚來解決（包括家用充電樁、換電站、移動充電車、代客加電服務），但最關鍵“里程焦慮”解決辦法，也是投入最多的，其實是使用國家電網等公司建設的公用充電設施。

那么，拋開新能源車的一片喧囂，它背后潛藏的那個生意——充電——是否規模更大？

畢竟，石油時代的生意就是如此。全球最貴的傳統汽車公司，通用汽車，市值大約為3000億元（475億美元），但另一樁生意比它大得多——無論中石油，還是中石化，市值都超過1萬億元。

很多人就是這么預估的。在新能源車政策利好、一片風光的同時，另一些人則在暗暗角逐充電設施這個沉默卻理應龐大的市場。

比如，上市多年的電力設備公司青島特銳德，當它開始充電樁生意、成立子公司特來電后，在1年內很快沖到了其市值歷史的頂峰：300億元，相較開展這個業務前，上漲了240%。

但3年后的現在，其市值只有其充電樁概念頂峰時期的三分之一。起落幅度竟如此之大。

壞消息接踵而至。2018年，一些還算行業內知名的充電樁企業——諸如容一電動解散，富電綠能也退出了新三板市場。在北京地區以APP運營充電樁的企業曾經一度有27個，在過去一兩年中，就死掉了15家。

充電設施生意，與新能源車互為映襯。充電設施生意不濟，這是否反映著新能源車實際上并不那么受歡迎、看似喧囂但言過其實？

這究竟只是暫時受挫，還是將導致新能源車車主終究難以擺脫因為怕充不了電的“里程焦慮”，新能源車終究難以成為汽車市場的主流？

一、“新中石油”之夢

少數行內人們，在2014年時嗅到了一個前所未有的機會：國家電網愿意把此前牢牢把握在自己手里的充電樁建設，開放給民營企業。這也是國家電網2002年成立以來，第一次將其參與業務主動開放給民營資本。

這讓上市公司青島特銳德董事長于德翔這樣的行內人感到興奮。作為與電力體系打了超過20年交道，與國家電網有長期合作的“老江湖”，新政發布4個月后，他就成立了一家子公司特來電，專門做充電樁建設業務。

原本，對國家電網這樣的國企來說，建設充電樁不僅是個“政治任務”——不僅為了環保，也為了靠純電動汽車實現中國汽車產業的“彎道超車”，政府一邊通過下達指導意見、提高電動車補貼，來力推電動車產品，一邊要求電力體系老大國家電網“沖在前面”，開始對充電樁體系從無到有的建設——也是個好生意，充電樁很快將如加油站一樣遍地開花，這個業務或許就能成為下一個“新中石油”。

“最初的國家電網太樂觀了。”曾經在國家電網工作了10年的王新如今對36氪說。

國家電網在2010年提出的規劃是：5年后建成300萬個交流充電樁和1700座公共充電站。

但現實與這一計劃相差巨大。2013年底，國家電網才建成了1.9萬個充電樁，充換電站400座，只完成了2015年目標的10%——且大部分是公交車的充電樁，并非乘用車所用的充電樁。

但追根結底，“雞生蛋還是蛋生雞”的問題，在電動汽車和充電設施之間，是關鍵命題。

國家電網的充電樁數量雖然百倍落后于最初的口號，但已經顯得多余：2013年，中國新能源汽車銷售在同比增長37.9%的情況下，也僅有1.76萬輛。

電動車賣不動，在當年無法破局。

當時，有國家電網內部人士向媒體表示，已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態；而南方電網分公司相關知情人士也曾經透露，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額1300萬元。“除了建設，還有后續的維護，需要巨大的人力，電動車那么少，怎么能不虧損呢？”王新對36氪說。

“順水人情”，當國家電網決定開放充電樁建設資質，民營企業也能做時，業內人士們其實明白這是迫于低收益、高成本的窘境。

不過，民營企業家們看到的更多是機會，而不是困難。不僅特來電在新政發布4個月后就成立了，如今充電樁建設排行第三位的萬幫新能源也在當年12月成立。

一些業內人詬病國家電網“追求完成KPI，不管樁好不好用、位置好不好”——樁甚至建在少有車輛過往的郊區，使用頻次低也在意料之內。而民營公司們運營效率、技術水準可以做到更高。

王新也在這一年，從國家電網跳槽到了特來電。對王新這樣的資深業內人士，特來電許諾了更好的未來。

二、虧損如影隨形

一開放，新公司們就趕上了電動汽車大發展。霧霾，以及隨之而來國家對環保的加倍重視，加倍補貼，使得在6年內，中國電動汽車保有量從2萬輛增長到了180萬輛。

做充電設施建設和運營的公司，也從兩大國有電力體系公司，爆發增長到超過300家。一輪跑馬圈地開始了。

開放不過一年，根據國家電網公司董事長舒印彪的說法，2015年11月時，社會資本建設的充電樁數量已超過國家電網。這也是充電設備公司的股價高峰期。

以市場份額第一的特來電為例，它投入4年里投入了百億資金，在進入充電樁領域的四年中，在全國288個城市累計投建了約19萬個充電樁。

但虧損如影隨形。

特來電雖然圈到了四成市場份額，但它2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，到了2018年，干脆從重資產自建，轉為輕資產的加盟共建模式，目標是減虧1億元。其市值則在這個過程中跌去2/3。

新加入的充電設備公司，似乎再次落入了國家電網當年的窘境。

但其實，某些地方的充電樁是門好生意。

北京悠唐廣場下的停車場里，有2臺快充樁、3臺慢充裝樁——成本大約11萬元。36氪從其運營方了解到，它在今年上半年賺了近5萬元的充電服務費（電費、停車費另計），換句話說，它能做到2年收回本金——跟任何線下生意比，這都是個頗短的回本周期。

但是，這只是個例。普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰曾說，根據測算，快充充電樁一般是平均每天4次的使用頻次，一根樁收回成本至少需要五年時間。

好生意和壞生意的區別，在于一根充電樁每天的利用效率。身處北京東二環的悠唐廣場位置優越，36氪看到的數據是，最近這個月，它使用率在47%，也就是一天有將近12小時都在充電。

另一樁好生意，是“每天單樁使用時間超過13小時”的深圳致聯新能源充電站，單站成本回收期在2年半。

致聯新能源走的不是悠唐廣場“小而美”、獨善其身式的路子，它深圳的充電站每個都有近30個充電樁，其董事長賈娜的秘訣，在于客源：70%是出租車，20%是電動物流車，10%是網約車以及私家用車。

之所以能有高達70%的出租車生意，是因為深圳是比亞迪的大本營，大量出租車使用的都是比亞迪生產的電動汽車。比亞迪作為全球電動車出貨量第一的生產商，今年上半年賣出了7萬電動車。

曾經，特來電董事長于德翔表示，中國做汽車充電系統的企業最終不會超過三家，因為必須織出一張網。

但現在看起來，僅僅自己織網，虧損是必然的。除非與新能源車的進度聯動起來。

三、新入局者

幾年瘋狂建設期后，如今的充電設施網并不太如人意。

“北京建設的充電樁里，目前看最起碼3000多臺老舊充電樁，接口標準不統一，用不了。”這已經占比15%，前易車副總裁、電動生活的CEO魏士欽告訴36氪，此外，“因為設備老化、故障，不能用的還很多。”上海、深圳、成都等各個城市情況也相近。

誰會是最有動力、最具效率的充電樁推進者？

滴滴的“小桔充電”，6月底剛建成了一個北京最大規模的充電樁站：21個快充樁、2個慢充樁，可同時服務超過40輛電動汽車。

最關鍵的，是這個充電站的選址：近鄰二環外、鐵路文工團二七劇場地下停車場。

“滴滴正在拿著特來電的熱力圖建設自己的充電樁站。”從北汽特來電離職后，王新還一直在充電樁行業里。過去，滴滴的小桔充電一直是與特來電、云杉、富電等充電樁運營公司合作，并不自己建站，充電樁公司向滴滴開放了自己的數據，滴滴能看到自己的車主喜歡去哪些地方充電——這意味著，滴滴應該能做到效率最高。

在中國保有的170余萬輛電動車中，有30萬輛在滴滴的平臺上。到2020年，滴滴平臺上將有100萬輛新能源汽車——滴滴創始人程維去年曾喊出了這個數字。滴滴一度令人矚目地與一系列車廠都簽訂了戰略合作協議，大家認為，滴滴是為了要大力推動自己平臺上電動車數量。

這讓滴滴進入充電市場有了最重要的理由。

不過，滴滴如今接連陷入兩起順風車命案，這讓它業務重心轉移，自建充電站優先級降低。

新能源車的車廠們，雖然不得不建設，但他們也步伐謹慎。

電動車銷量第一比亞迪在深圳市“萬樁計劃”中承擔了一部分任務，“做到有比亞迪電動出租車的地方就有比亞迪的充電樁。”比亞迪營銷副總監葉庭文則表示：2018年比亞迪目標銷售新能源車20萬輛，配套建設3萬臺充電樁。

第二名上汽集團，則規劃到2020年在全國建成5萬臺公共充電樁。目前已經上線運營的充電樁數量超過1萬臺，今年上半年賣出了5.7萬臺車。

“上海90%的充電樁是在燒錢，目前來看肯定是虧損的。”2017年底，上海上汽安悅常務副總經理趙新紅曾經對媒體說。

即便是毛利最高的特斯拉，去年年底在中國的公共充電樁數量超過1000個，去年賣了2萬臺——是20輛車:1個充電樁的關系。

相比汽車的高銷售量，他們的充電樁建設是虧損的，動作并不算激進。

特斯拉的追隨者——蔚來汽車之外，小鵬汽車也曾經透露過建設“超級充電站”的規劃。但兩家婉拒了36氪的采訪要求，“現在還不是對外說的時候。”

全行業運營效率低，使得事態雪上加霜。

幾年來，國家電網、特來電、星星充電等生產運營商都是“各自為戰”，各自有充電APP，在蘋果APP Store里搜索“充電”，可以找到幾十個APP。上汽、比亞迪，都各自有充電服務的App，數據也并還沒有與第三方打通。

國家電網完全不向第三方公布數據，而其他一些民營公司之間的數據也并不相互打通，且一些充電樁雖然標注在地圖里顯示“能用”，卻根本用不了。

魏士欽的團隊過去兩三年都在忙于實地探樁、再錄入充電樁數據，在探樁的過程中，屢屢有意外發現：除了運營狀態不佳的充電樁，還有標錯位置的——原本在山南的充電樁標注在了山北側，在地圖上標注相差48公里。

探樁的成本平均在在300元到千元一個，電動生活和一些同類公司之所以不辭辛勞勞苦地探樁，是希望獲得數據的同時，抱住百度地圖、高德地圖這樣的大流量入口，改造這個極為分散的充電樁使用市場。

這個市場太需要來自互聯網的新玩家——歸根結底，不可能無限度追求充電樁數量。提升每個充電樁的效率，是癥結的關鍵。

今年春節，百度地圖發布新版，四大新功能之一，就是“充電樁地圖”，提供位置、價格、快充慢充樁、使用情況的詳細數據。高德地圖則在今年7月，與電動汽車平臺運營商——聯合電動簽署合作協議，聯合電動將為高德提供全國范圍約1.6萬個充電站及近24萬個充電樁的數據。

不過，兩家地圖公司沒有任何自己建充電樁的計劃。這個生意過于耗錢：國家電網董事長舒印彪今年年初稱，在充電樁建設上，國家電網建成充換電站5000多座、充電樁5.6萬個，累計投資了280億元。

假如加總國家電網、南方電網體系、300家民營公司，以及幾大電動車制造商，中國在充電設施建設上，可能已經投入了千億元級別的錢。但沒有人真的能成為“新中石油”。

對于即將上市的蔚來汽車，即便能邁過資金壓力的門檻、邁過量產大考，它也很難成為其間的重要角色。蔚來宣稱目前的訂單數字，是接近1.6萬臺，相比整個中國電動車市場，占比不過1%。還不足以撬動一個可持續盈利的充電站。

也就不難理解，為什么它會在充電方案上獨辟蹊徑——今年7月，它在蘇州建立了第10個換電站，今年的規劃是建設40-50家。

“我們的服務肯定是賠錢的，這個我認。”這不僅是一個昂貴的服務，而且李斌知道，還很難賺錢，但對于電動汽車來說，如果不能解決車主的“里程焦慮”，電動汽車就很難成為主流的選擇。“特斯拉的超級充電站賠不賠錢？”答案顯而易見，但能30分鐘充滿電，“用戶體驗好很多，這就夠了。”

即便對電動車最有信仰的人，也會遭遇打擊。今年春天，一名星星充電的員工，開著自己的電動車規劃了進行了一次自駕旅游的長途旅行。進入浙江境內時，他的車即將沒電，根據他的路途規劃，他本可以在高速路的休息站充電。但等他開到，卻發現這個充電站正在維修——他所用的充電樁APP依舊顯示充電樁可以使用。

最終，他只能叫來了一輛拖車，將車子拖到了幾十公里外的市區充電。叫一次拖車，不僅花了近千元，也是一次心理折磨。

在是否要購買電動車消費抉擇里，最關鍵的一擊，目前還是“里程焦慮”。（另一個消費者的重大疑慮，是電動車的電池會老化折舊）。

政策依然是推動電動車銷量最重要的力量。今年8月底的新一輪搖號結束后，北京市個人新能源車的申請指標有接近36萬個。最新的申請者要排7年，才能等到一輛電動車的車牌。

但當政策紅利消失時，電動車是否能與燃油車一戰？到2020年底，政府的電動車補貼就會下降到0。

（應采訪對象要求，王新為化名）